Николай Чернецов, директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ: "Доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10%". "ИА РЖД-Партнер.ру". 30 ноября 2020

В 2020 году доля контейнерных перевозок поездами на маршруте Китай – Европа – Китай выросла до 6–8% из-за пандемии, вызвавшей глобальные дисбалансы спроса и предложения. На наш взгляд, доля контейнерных перевозок поездами в ближайшем будущем может составить около 10% за счет роста отдельных сегментов (медикаменты, опасные грузы и пр.), а также нестабильности цен на морской фрахт, которые в том числе обуславливаются напряженными отношениями между Китаем и США, влияющими на спрос и предложение и баланс судовых мощностей на тихоокеанском сегменте контейнерных перевозок.
В 2020 году окончательно основным маршрутом транзита стали пограничные переходы через Достык и Алтынколь, причем отмечался рост через территорию Казахстана грузов, направляющихся из России из-за наличия ограничений по транспортировке через Забайкальск.
Российский рынок контейнерных поездов также значительно вырос в 2020 году (на 8% за 9 месяцев 2020 г.) и имеет высокий потенциал дальнейшего роста, так как уровень контейнеризации грузов на сети все еще остается низким из-за недостаточных мощностей по перегрузке (оборудованные контейнерные площадки), незнания преимуществ железнодорожных контейнерных перевозок участниками рынка (многие продукты категории fresh перевозятся автотранспортом, несмотря значительные затраты, связанные с необходимостью осуществления операций перетарки).
На международном направлении, безусловно, маршрут Китай – Европа – Китай является крупнейшим рыночным сегментом. Китай, помимо большого экспорта, является агрегирующей площадкой для грузоотправителей из Юго-Восточной Азии (Вьетнам, Таиланд, Индонезия), с которыми также необходимо выстраивать отношения.
Кроме того, существует высокий потенциал транзита из Кореи и Японии по интермодальным маршрутам через порты Владивосток и Восточный, которые обладают преимуществами транзитных сроков и возможности перевозки опасных грузов по сравнению с железнодорожными маршрутами через территорию Китая.
Определенная перспектива существует в повышении уровня контейнеризации грузов из Средней Азии (Узбекистан, Таджикистан), экспортирующих продукты категории fresh. Уровень контейнеризации экспорта данных грузов остается низким, большинство грузов перевозятся тентовым автотранспортом.
С точки зрения внутренних маршрутов мы видим перспективу роста направлений, где до сих пор наблюдается низкий уровень контейнеризации – вывоз лесных грузов из регионов Сибири, вывоз зерновых грузов из Черноземья (в части зерна высоких категорий).
Что касается сервисов и востребованности проектов, реализуемых сейчас на сети, на текущий момент активно развиваются различные продуктовые сервисы – перевозка универсальных контейнеров, рефрижераторных контейнеров, танк-контейнеров и флекс-контейнеров, и по каждому из этих сегментов есть дополнительный потенциал роста.
Одним из новых востребованных сервисов стала перевозка санкционных продуктов через территорию России с использованием электронных пломб, обеспечивающих контроль, что контейнеры не были открыты на территории России. Также наблюдается рост диджитализации сервисов, используемых на сети, – крупнейшие операторы вагонного парка и экспедиторы перешли на такие продукты, как онлайн-калькулятор. В то же время уровень диджитализации сильно отстает от ведущих мировых практик, например, для российских компаний все еще недостижим уровень таких сервисов, как E Quote DHL и Maersk spot.
Существенными ограничениями является недостаток современных контейнерных площадок по типу Ворсино Freight Village, где есть контейнерный двор и распределительный центр, а также недостатки таможенного оформления, такие как необходимость оформления документов на каждый вид транспорта или недостаток электронных таможенных терминалов. Чтобы обеспечить привлечение грузоотправителей из Японии и Кореи, необходимо выйти на стабильные сроки транспортировки и для этого повышать уровень сервиса в портах перевалки, где в основном наблюдаются задержки.