О сроках эксплуатации и обновлении флота река-море на VI Международном Черноморско-Каспийском транспортном форуме.

9-10 сентября 2019 года в Батуми состоялся VI Международный Черноморско-Каспийский транспортный форум, посвященный актуальным вопросам транспортной логистики в Азово-Черноморском и Каспийском регионах.
В работе форума приняли участие более 60 специалистов транспортной отрасли из Грузии, Турции, Азербайджана, России, Украины, Казахстана, Литвы, Швейцарии, Китая, Великобритании.
Было представлено 15 докладов и сообщений на темы:
Контейнеризация: будущее логистики региона с точки зрения одного из крупнейших мировых и региональных игроков рынка.
Логистика зерновых и масличных в Черноморском регионе.
Проект обновления турецкого каботажного флота.
Развитие портовой инфраструктуры: APM Terminals Poti Sea Port.
Развитие морских портов и терминалов: Одесский морской порт.
Конкурентоспособность и перспективы контейнерных портов Грузии: Батумский Международный Контейнерный Терминал.
ТМТМ: перспективы контейнерных перевозок. Волго-донской канал как альтернатива Транскаспийскому коридору.
Порт Актау: особенности транзита через Казахстан, как ключевое звено маршрута. Сообщение между Казахстаном и Азербайджаном.
Развитие Порта Баку как важнейшего транспортного узла Транскаспийского международного транспортного маршрута.
Потенциал развития Турции как важнейшего морского и сухопутного узла для контейнерных перевозок. Новые трансконтинентальные жд маршруты, проходящие по территории Турции.
Паромные перевозки в Черном море.
Возможности железных дорог по привлечению дополнительных грузопотоков транзитом через Черноморско-Каспийский регион.
Риски судоходства в Черном море, последние тенденции.
По приглашению организаторов Форума был представлен доклад генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Сроки эксплуатации и обновление флота река-море".
В докладе отмечается, что основу торгового флота, работающего с грузовой базой Черноморского и Каспийского регионов, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами).
1. Грузовая база как основа для анализа флота
При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец - надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически - морские порты) - возможны самые различные варианты.
Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. "советских" сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками - 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
Вариации рейсов также понятны - главный маржинальный сухой груз - зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон - речные порты - рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.
Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
2. Новые тенденции
Автором были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.
Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году - 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать "трехтысячники" - 16 судов проекта 1557 типа "Сормовский", 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа "Волго-Балт". Среди нефтеналивных лидируют "Нефтерудовозы" - 11 утилизировано.
Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа "Волго-Дон", 8 танкеров типа "Волгонефть", 3 судна проекта 1743 типа "Омский", которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать "до последнего". Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.
В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 год грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных "советских" серий на май 2019 года работает 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (из них с флагом России - 925). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).
Безусловно, лицо сегодняшнего флота водного транспорта определяют не только "советские" серии судов.
Сегодня мы имеем дело примерно с 1563 грузовыми судами, из них "старых" 71%, остальные же 29% построены в XXI веке.
3. Сухогрузные суда - старые
Из 1727 построенных с 1956 по 1999 год сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 738 судов (43%) - если посмотреть на графики списания, то четко видно, что как раз списывались в основном сухогрузы, а не танкера. Потеряно в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года (теряем достаточно старые суда, что косвенно отражает факт влияния возраста). Утилизировано 644 со средним возрастом сдачи на металлом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.
Из старых в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России - 640). В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.
Прогноз на 2025 год - 546 сухогрузов старых типов, на 2030 год - 201 судно.
Главный интерес представляют сухогрузных суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 507, 1565, 05074, 19610). Из исследованных 337 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (14%) со средним возрастом 28,5 лет. Утилизировано 69 со средним возрастом сдачи на металлом 33,5 года. Работает 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России - 176). В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет.
Прогноз на 2025 год - 170 сухогрузов "Волго-Дон макс" класса старых типов, на 2030 год - 93 судна.
Новым явлением явился начавшийся процесс переоборудований существующих танкеров в сухогрузы. Например, в августе 2019 года был принят в эксплуатацию сухогруз дедвейтом 6057 тонн проекта RSD29, переоборудованный из танкера проекта 0201Л типа "Лукойл". Для Волжского пароходства на Борремфлоте завершается переделка танкеров проекта 05074Т в сухогрузы проекта RSD22. В сентябре ожидается получение сразу трех таких сухогрузов. Такой же проект RSD14 разрабатывается для танкеров проекта 621 типа "Ленанефть" (первое такое судно должны сделать в Измаиле).
4. Сухогрузные суда - новые
Новых сухогрузных судов на конец августа 2019 года получено 216 единиц. Российские верфи обеспечили поставку 109 сухогрузов (50%). Китайские - 31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 19 (9%).
При этом "Волго-Дон максы" среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров. Всего было построено 68 новых судна, причем в России - 53 (78%), в Украине 11 (16%).
Заказано еще 58 сухогрузов, причем на российских верфях 49 (84% от всего заказа сухогрузных судов).
88% законтрактованных сухогрузов (51 судно) - это "Волго-Дон максы", что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов. Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.
Помимо обычных и понятных новых сухогрузов судовладельцы нефтеналивного флота проводят вполне успешные натурные эксперименты по перевозке зерновых грузов на своих танкерах, без изменения их основного назначения. Например, такой эксперимент был реализован на танкере проекта RST25 "Юлий Макаренков" компании "МРП-Танкер".
5. Нефтеналивные и комбинированные суда
Из 479 построенных с 1956 по 1999 год наливных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списано 143 судна (30%, что заметно меньше, чем по сухогрузным судам). Потеряно в катастрофах 11 (7,7% - что также заметно меньше, чем среди сухогрузных судов) со средним возрастом 24 года. Утилизировано 132 со средним возрастом сдачи на металлом 33,8 года, причем 94 (66%) при этом имели флаг не России.
Интересно отметить, что утилизация нефтеналивных судов заметно отставала и даже сейчас отстаёт по темпам от сухогрузных судов, хотя и после 2011 года наблюдается относительный рост списания танкеров на металлолом.
Работает 260 старых танкеров со средним возрастом 38,9 лет. В отстое 132 танкера со средним возрастом 39,7 года.
Главный интерес представляют нефтеналивные суда "Волго-Дон макс класса" (проектов 558, 550, 1577, 550А, 630). Из исследованных 206 построенных до 1999 года судов этих проекта на сегодня списано 60 судов (29%) со средним возрастом сдачи на металлом 36,5 лет. Работает 113 единиц со средним возрастом 43,4 года. В отстое 33 судна со средним возрастом 45,3 года.
Среди старых танкеров (причем только в классе Российского речного регистра) прошли модернизацию путем подъема второго дна 46 судов типа "Волгонефть", 15 судов типа "Ленанефть" и 4 переоборудованных в танкеры "Волго-Дона". Соответственно, уже нет формальных причин не допускать их к перевозке тяжелых сортов продуктов и нефти.
Прогноз на 2025 год - 174 танкеров старых типов, на 2030 год - 43 судна старых типов.
Заключение
Несмотря на средний возраст, достаточно высокий в серии, два типа судов списывают достаточно мало и, как правило, по техническому состоянию - суда "Волго-Дон макс" класса ("Волго-Доны" российской и румынской постройки, "Волгонефти" российской и болгарской постройки), обеспечивающие наиболее возможную грузоподъемность на речных осадках из всех существующих судов и суда типа "Омский" грузоподъемностью 3000 тонн при осадке около 3,20 м, которая, по сути, не зависит от погоды ("водности").
Это позволяет рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы - "Волго-Дон максы" в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен "Омских" как типы судов, фактически выбранные рынком.
При этом постройка новых танкеров для замены старых "Волгонефтей" будет вновь оправдана к 2022 году - слишком много еще в работе нефтеналивных судов "советской постройки". Причем этот вывод будет справедлив при условии, что соответствующая грузовая база восстановится хотя бы до уровня 2016 года (при актуальном на этот год грузопотоке новые танкеры нужны не будут и в 2022 году).