Как железные дороги расшивают узкие места. "ИА РЖД-Партнер.ру". 20 августа 2018

Прошло ровно 3 года с того момента, как начался новый период в развитии ОАО "РЖД". Что изменилось за это время? Мы опросили более десятка отраслевых экспертов и попытались собрать из мозаики мнений общую картину...
Наука экономить
Многие сходятся в оценке: основным достижением рассматриваемого периода стало то, что в холдинге начали больше внимания уделять вопросам экономии затрат. В итоге в ОАО "РЖД" практически перестали просить субсидии от государства.
100 млрд руб. – примерно такой получилась ежегодная экономия, которая была достигнута за счет совершенствования внутренних процессов и улучшения взаимодействия между подразделениями – в частности, за счет введения более эффективных регламентов взаимодействия – в том числе между ЦФТО, Центральной дирекцией управления движением, Дирекцией тяги и Центральной дирекцией инфраструктуры.
Согласно официальной статистике, при этом себестоимость перевозок на сети РЖД в 2015–2016 гг. увеличилась всего на 2,2%, а в 2017-м – на 1,3%, что ощутимо ниже инфляции. Зафиксирован беспрецедентный рост производительности труда на 9%.
С этим показателем связан и другой индикатор – соотношение численности персонала с размером движения. В течение последних 3 лет оно было оптимизировано.
Правда, данные, полученные в ходе опросов в рамках Индекса качества слуг железнодорожного транспорта, который проводит журнал РЖД-Партнер, показывают, что сокращение персонала на линейном уровне получило довольно негативную оценку грузоотправителей.
В частности, они недовольны методами оптимизации количества работников на станциях – особенно осмотрщиков вагонов и ремонтников. При недостаточном уровне внедрения новых технологий (малолюдных технологий) это привело, в частности, к дополнительным простоям подвижного состава в ожидании отправки.
Эти и другие факты заставляют предположить, что чрезмерный рост производительности труда (не поддержанный в достаточной мере внедрением современных цифровых систем и малолюдных технологий) может в целом негативно отразиться на политике клиентоориентированности ОАО "РЖД".
Инвестиции в инфраструктуру
По данным участников рынка, положительным фактором следует считать также то, что рост доходности железнодорожных перевозок сопровождался демонстрацией прибавки инвестиций в развитие инфраструктуры.
Для примера возьмем 2017 год. Капитальные вложения ОАО "РЖД" в прошлом году выросли до 528,7 млрд руб. (+17,3%). Приоритетными проектами для компании стали модернизация БАМа и Транссиба, реконструкция участка Междуреченск – Тайшет, развитие Московского транспортного узла, развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, говорится в сообщении компании. К тому же РЖД на год раньше открыли движение по новой линии Журавка – Миллерово, чтобы все поезда южного направления шли в обход Украины.
В целом по проектам развития и обновления железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Северо-Западного бассейна в 2015–2017 гг. выполнено работ на 41 млрд руб. В результате по сравнению с 2014-м на участке Мга – Лужская провозная способность увеличилась с 47 млн до 71 млн т, осуществлен перенос грузового движения с участка скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург – Бусловская, обеспечено развитие инфраструктуры на участке Выборг – Приморск – Ермилово для перевозки к порту Приморск 3,3 млн т в год.
Для развития инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна объем капитальных вложений в 2014–2020 гг. запланирован на уровне 155 млрд руб. Реализация части проектов позволила увеличить пропускную способность на отдельных участках в 2017 году от 6 до 13 пар в сутки.
На Восточном полигоне основные инвестиционные проекты были реализованы в 2013–2016 гг.: в этот период было выполнено работ на 231,6 млрд руб. В 2017-м ОАО "РЖД" было вложено еще около 67,4 млрд руб. в продолжение ранее начатых программ. Таким образом, к концу прошлого года было выполнено работ на 299 млрд руб.
Это позволило расшить ряд участков и на Восточном полигоне. "При этом за счет принятых технических и технологических решений, технологического и ценового аудита ОАО "РЖД" удалось сэкономить 16,6 млрд руб.", – отмечено в информационном сообщении холдинга.
Но при таких огромных вливаниях обращает на себя внимание следующий факт: если оценивать состояние не отдельных участков, а всей сети, то общее количество узких мест на ней в течение 3 последних лет не только не сократилось, а, наоборот, увеличилось. Если в 2015 году их общая длина оценивалась в 8,38 тыс. км (9,9% от всей протяженности РЖД), в 2016-м – более 8,5 тыс. км (10%), то сейчас – 9 тыс. км (10,6%).
Наиболее распространенные причины ограничений – по устройствам тягового электроснабжения (5,4 тыс. км), по перегонам (4,1 тыс. км) и по станционной инфраструктуре. Например, на полигоне Кузбасс – Северо-Запад движение лимитирует участок Вологда – Мга, на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу – ряд неэлектрифицированных участков. Два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского, причем оба они имеют ограничения как по перегонам и устройствам тягового энергоснабжения, так и по станционной инфраструктуре. На Транссибе объемы движения тормозит такой участок, как Слюдянка – Большой Луг, на БАМе – целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км.
Кроме того, по данным экспертов Минэкономразвития России, протяженность участков с ограничениями по параметрам движения в 2017 году увеличилась с 23 тыс. до 25 тыс. км.
Эти данные указывают на то, что несмотря на реализацию ряда крупных и социально значимых проектов, в целом инвестиционная политика не выглядит до конца сбалансированной. Здесь уже негативным образом сказывается экономия на капитальном ремонте и реализации проектов развития, менее громких, но крайне важных для повышения эффективной работы сети.
Доходные и неудобные номенклатуры
Эксперты опять-таки сошлись во мнении: за 3 года на сети РЖД сумели воспользоваться благоприятной конъюнктурой для сырьевых грузов. В этом плане были приняты такие решения, которые помогли выстроить технологии перевозок таким образом, что это обеспечило приток дополнительных грузов.
По итогам 2017 года погрузка выросла до 1261,3 млн т, что на 2,8% больше уровня 2014-го. Основной прирост обеспечили экспортные грузы. Прежде всего – уголь (+13,7%), лес (+11,8%), железная руда (+1,7%).
Привлечению на сеть дополнительных объемов способствовали контакты специалистов с руководителями якорных компаний-грузовладельцев. Были созданы рабочие группы в ЦФТО – все это оценено бизнес-сообществом как позитивный фактор. Для примера возьмем перевозки угля. Принятые решения, включая предоставление понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в рамках ценовых коридоров, позволили эффективнее организовать доставку угля на экспорт. Привлечение достаточного парка подвижного состава на эти маршруты обеспечило ОАО "РЖД" поступление дополнительных доходов.
Были найдены и некоторые другие инструменты, позволившие вернуть на сеть часть грузов, которые ранее перешли на автомобильные перевозки. В том числе за счет того, что в холдинге упростили систему доступа к перевозке. Только в прошлом году в ОАО "РЖД" приняли более 30 решений по предоставлению скидок – вплоть до 50% от тарифа.
И все же, как отмечают эксперты, совершенствование системы планирования грузопотоков, внедрение новых продуктов, гибкое тарифное регулирование – все это коснулось в основном крупных клиентов, тогда как многие средние и небольшие предприятия оказались вынужденными ограничивать погрузку на сети РЖД. Они или отказались от отправки потребителям дополнительных объемов своей продукции, или были вынуждены использовать для этого другие виды транспорта. Причины банальные: ограничения в погрузке по направлениям и датам, которые имелись на сети, а также обострившаяся в последнее время проблема дефицита вагонов.
Эксперты отметили, что инструменты усиления клиентоориентированности (под эту задачу в свое время даже был создан отдельный департамент) заработать на полную мощность не смогли. Одна из причин, на которые указывают участники наших опросов, – повышение закрытости компании.
В различных конференциях, где звучат разные точки зрения, ведутся дискуссии по самым актуальным вопросам, руководители ОАО "РЖД" участвуют все реже, что нередко воспринимается клиентами как попытка уйти от прямого диалога с ними и уклониться от неудобных вопросов.
Проводимые в ОАО "РЖД" регулярные совещания руководства компании с грузовладельцами и железнодорожными операторами, как отмечается, при всей их пользе, тем не менее в значительной степени носят формализованный и комплиментарный характер. Это приводит к тому, что многие действительно острые вопросы остаются за рамками обсуждения, а значит, и дальнейшего решения. Подобное отношение не только снижает эффективность от встреч с клиентами, но и способствует созданию иллюзорной картины о происходящих важных процессах. И примеров такого рода немало – от оказания услуг, которые должны соответствовать принципу одного окна, до качества оценки тех или иных показателей, имеющих отношение к обслуживанию клиентов.
Бремя тарифа
Предполагалось, что от экономии расходов ОАО "РЖД" должны были выиграть клиенты. Однако получилось так, что за достижение в части экономии клиентам, наоборот, пришлось расплачиваться. Действительно, на ряд своих программ дотации ОАО "РЖД" у государства просить перестало. Но при этом уровень индексации грузовых тарифов остался на достаточно высоком уровне.
В 2016 году индексация тарифов на грузовые железнодорожные перевозки составила 9%, в 2017-м – 4 плюс 2% на капремонт, в 2018-м общее увеличение тарифов было одобрено на уровне 5,4%. При этом на сети не отменили экспортную надбавку – ее величину только снизили по сравнению с 2014 годом. Таким образом, за все эти 3 года индексация тарифа превысила как ожидания грузоотправителей, так и прогноз по инфляции.
ОАО "РЖД" существенно увеличило свою чистую прибыль. Например, в 2017 году она выросла до 139,7 млрд руб. – в 13,6 раза. Как сообщили в компании, это связано прежде всего с улучшением результатов операционной деятельности и снижением отрицательного эффекта от обесценивания основных средств по итогам года. Однако, как отмечают эксперты, улучшение операционной деятельности произошло во многом за счет роста тарифов.
Принятые буквально в этом месяце решения ФАС по долгосрочному тарифному регулированию устанавливают для ОАО "РЖД" более жесткие рамки, что означает дополнительные вызовы. Правда, скептики выражают довольно серьезные сомнения в том, что принятая программа в полном виде будет реализована на практике.
Оздоровление тяги
По итогам 2017 года средний вес грузового поезда составил 4039 т, что выше уровня 2014-го на 2,8%. Значительно увеличились за 3 года отправки поездов массой 6 тыс. т и более. Выросла среднесуточная производительность локомотива рабочего парка.
Если на 2015 год было запланировано приобрести всего 335 грузовых локомотивов (значительно меньше, чем в предыдущие годы), то в дальнейшем, в 2016–2017 гг., парк тяги ОАО "РЖД" удалось в значительной мере оздоровить – инвестиции в этот сегмент существенно возросли.
Правда, принятые решения в значительной мере стимулировало вступление в силу требований технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (ТР ТС 001/2011). Это стимулировало компанию в 2016 году выделить ресурсы для продления срока службы 1040 локомотивам и закупки 495 новых машин.
В дальнейшем программа развития локомотивного хозяйства основывалась только на приобретении новых машин взамен списываемых. В частности, в прошлом году их было 459 ед.
Вместе с тем не стоит упускать из вида, что под действие ТР ТС 001/2011 только в 2017 году попало 1720 локомотивов. Таким образом, в действительности парк тяги оказался на уровне, который с немалым напряжением соответствует потребностям в грузоперевозках и объемах маневровой работы на станциях. А на некоторых направлениях его уже и недостаточно, отметили клиенты опять-таки в рамках Индекса качества слуг железнодорожного транспорта, проводимого РЖД-Партнером. А значит, тяга остается еще одним проблемным местом ОАО "РЖД".
В то же время реформы, связанные с допуском на сеть независимых перевозчиков (тема активно обсуждалась) и практически остановленные – в том числе благодаря позиции, занятой в свое время руководством ОАО "РЖД", – в последние годы также не получили дальнейшего развития. Хотя решения в этой сфере могли бы ослабить экономическое давление на бюджет компании. Ведь, по различным оценкам, в обновление локомотивного парка сетевому перевозчику необходимо вложить еще от $9 млрд до $13 млрд. Нелишним будет напомнить, что инвестиции бизнеса в железнодорожные вагоны в свое время решили проблему острой нехватки подвижного состава.
Страсти по пассажирам
Пассажирский комплекс за последние 3 года получил дополнительный импульс. Работает интернет-приемная генерального директора ОАО "РЖД", где разбираются жалобы пассажиров. Обеспечена стабильная работа пригородного комплекса перевозок.
Расширена сеть маршрутов с новыми поездами. Так, между Москвой и Берлином запущен поезд "Стриж", колесные пары которого имеют изменяемую ширину колеи. Усилена система межрегиональных пассажирских перевозок за счет "Ласточек" и "Стрижей". Открыто движение по Московскому центральному кольцу. В дальнем сообщении плацкартные вагоны стали заменять на двухэтажный подвижной состав.
Вместе с тем государство, по сути, взяло на себя значительную часть затрат и компенсировало ОАО "РЖД" потери в доходах, снизило нагрузку на региональные бюджеты и изменило условия предоставления регионам федеральных трансфертов на развитие дорожного хозяйства. Теперь они напрямую зависят от того, насколько эффективно организуют в регионах пригородное сообщение по сети РЖД. Подобные меры помогли сохранить такой вид транспорта, как электрички, по доступным ценам, в том числе для льготников. В РФ ежегодно продлевали действие льготного тарифа на инфраструктуру. И решено делать это до конца 2030-го.
Увеличена глубина продаж железнодорожных билетов в дальнем сообщении, введена система динамического ценообразования на такие перевозки. На вокзалах появилась электронная очередь. Электронные билеты стали продавать через интернет.
Правда, грузовладельцы высказывают опасения, что такая забота о пассажирах будет перенесена в виде дополнительной тарифной нагрузки на грузовые перевозки. Этих опасений могло не быть, если бы продолжилась реформа пассажирского комплекса – речь идет о создании института частных перевозчиков. Но такие перемены откладываются на будущее, хотя в дальнем сообщении сложились все предпосылки для них.
В ОАО "РЖД" продолжают тратить солидные средства на концептуальный проект ВСМ Москва – Казань, хотя его начало постоянно откладывается. Похоже, что в РФ не хватает политической воли для развития высокоскоростного движения.

Для справки: Название компании: РЖД, ОАО Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]