Российско-французское сотрудничество в области авиа- и вертолетостроения — яркий пример глобальной кооперации, за которой, как полагают специалисты, будущее этой отрасли.

Сейчас активно развиваются сразу несколько крупных проектов, в которых принимают участие компании двух стран
Российские авиастроители уже больше десяти лет сотрудничают с французскими компаниями. На сегодняшний день самым мощным и перспективным проектом российской авиаотрасли, в котором принимают участие французы, является создание семейства российских региональных самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100). Этот проект, включенный в Федеральную целевую программу "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года", реализует компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, входит в авиахолдинг "Компания "Сухой""). Ориентировочная стоимость программы составляет около 1,4 млрд долларов, 30% из которых обеспечивает государство.
Семейство SSJ 100 состоит их двух пассажирских лайнеров вместимостью 75 и 95 кресел в конфигурации с базовой и увеличенной дальностью полета. По оценкам специалистов, эти самолеты имеют весьма высокий экспортный потенциал. Уже поступили твердые заказы от российских и зарубежных авиакомпаний на 122 лайнера. При этом объем рынка семейства SSJ 100 оценивается в 1040 самолетов до 2027 года. А прогнозируемый спрос в целом до 2027 года на машины этого класса превышает 6 тыс. единиц. Поэтому планируется, что SSJ 100 будет сертифицирован как по российским, так и по международным нормам.
ГСС начали разработку в 2001 году. Сборка первого SSJ 100 началась в 2005 году на ОАО "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение". В сентябре 2007 года состоялась выкатка первого образца, а в мае 2009-го первый SSJ 100 поднялся в воздух. Сейчас полным ходом идут сертификационные испытания, которые, как ожидается, завершатся до конца года, и тогда начнутся поставки лайнеров заказчикам. Следует отметить, что программа SSJ 100 реализуется в условиях беспрецедентно тесного международного сотрудничества. Стратегическим партнером ГСС в области организации будущих продаж SSJ 100 и послепродажного обслуживания новых самолетов является итальянская Alenia Aeronautica (входит в группу Finmeccanica). Консультант проекта — Boeing.
Всего к программе привлечены более 30 зарубежных компаний; с французской стороны в ней принимают участие 12 компаний. Двигатель для этого самолета — SaM146 — создает НПО "Сатурн" совместно с французской корпорацией Snecma Moteurs (входит в Safran Group) на принципах стратегического партнерства с разделением рисков и доходов. Как отмечают в ГСС, французские компании работают практически над всеми аспектами реализации программы. В частности, ряд французских предприятий являются ключевыми поставщиками систем и комплектующих. Например, компания Messier-Dowty поставляет шасси, Aircelle — мотогондолы в составе силовой установки. Оба эти предприятия входят в упоминавшуюся выше Safran Group. Корпорация Thales поставляет на SSJ 100 комплексы авионики.
В ГСС отмечают, что эти комплексы являются одним из ключевых факторов конкурентоспособности самолета на международном рынке. Также в качестве поставщиков в проекте участвуют такие французские компании, как Intertecnique, ECE, Sully, Le Bozec. Французское подразделение корпорации Liebherr в сотрудничестве с российской компанией "Теплообменник" занимается созданием системы кондиционирования для будущих самолетов. Участвуют французы и в разработке технической документации. Компания Sogitec управляет процессом создания первой версии документации, отвечающей стандартам ATA2200 (предусматривают интерактивность технической публикации). Благодаря участию Sogitec ГСС не только смогут предоставить заказчикам техническую документацию, соответствующую всем международным нормам, но и получат современную систему создания этих материалов. Кроме того, одно из подразделений Thales поставит системы обучения: планируется, что французскими тренажерами будут оснащены три учебных комплекса.
Двигатель для SSJ стали создавать раньше, чем сам самолет. Еще в 1996 году НПО "Сатурн" (тогда предприятие называлось "Рыбинские моторы") начало договариваться о сотрудничестве с Snecma Moteurs. Правда, тогда речь шла о производстве на мощностях российского завода деталей и узлов для двигателей, которые выпускали французы (в том числе для самого распространенного в мире двигателя CFM-56 производства Snecma и General Electric). Партнерство началось с незначительных объемов, но постепенно "Сатурн" стал производить комплектующие для Snecma на 1,7 млн долларов в год. К работе по созданию двигателя SaM146 для SSJ 100 "Сатурн" и Snecma приступили в 1999-м, для чего было создано на паритетной основе совместное предприятие PowerJеt. И когда в 2003 году АХК "Сухой" объявила тендер на создание силовой установки для SSJ, двигатель SaM146 был уже в серьезной стадии разработки. Это обстоятельство в значительной степени помогло выиграть тендер.
Разделение работ по программе SaM146 между НПО "Сатурн" и Snecma составляет 50/50 по всем аспектам, включая разработку, производство, маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. В настоящее время идут сертификационные испытания, которые, по осторожным прогнозам НПО "Сатурн", закончатся уже в июне. При этом эксперты отмечают, что SaM146 обладает всеми необходимыми преимуществами для выхода на мировой рынок в условиях жесткой конкуренции. Доля НПО "Сатурн" в объеме продаж двигателей SaM146 составит около 2 млрд долларов.
Карусель за облаками
В январе представители "Вертолетов России" посетили головной офис компании Turbomeca. Помимо обсуждения деловых вопросов — а обговаривались дальнейшие перспективы оснащения новых российских вертолетов французскими двигателями, совместная работа по послепродажному обслуживанию уже оснащенных такими двигателями вертолетов и так далее — французские коллеги организовали тур по своим заводам, познакомили российских партнеров с новейшим производством Turbomeca, показали инженерный и сервисный центры.
Turbomeca и "Вертолеты России" называют свое партнерство глобальным. Сегодня французскими двигателями оснащается легкий вертолет Ка-226Т. Кроме того, сейчас обсуждается возможность установки французских двигателей на вертолеты Ка-62 (в феврале нынешнего года был подписан соответствующий протокол о намерениях). Также ведутся переговоры о поставках двигателей на вертолет Ми-34С2. Контракт на разработку и серийный выпуск двигателей Arrius 2G1 для Ка-226Т был подписан в прошлом году. Стоит отметить, что Ка-226Т — одна из последних разработок отечественного вертолетостроения. Легкий двухдвигательный вертолет должен пройти сертификацию в 2011 году — с новой машиной "Вертолеты России" планируют выйти не только на уже знакомые рынки Азии и Африки, но и осваивать новые, в частности Северную Америку. Сейчас опытные образцы многоцелевого вертолета участвуют в крупном тендере в Индии, результаты будут известны к концу 2011 года. Представлен вертолет и на Российской национальной выставке в Париже.
В недавнем интервью "РБК daily" Андрей Шибитов, исполнительный директор холдинга "Вертолеты России", подчеркнул: "У ВР сложились хорошие отношения с компанией Turbomeca. Подчеркну, что с французскими коллегами никогда не было проблем с ограничениями или задержками в реализации совместных проектов из-за политических мотивов. Конечно, мы обсуждаем экономические и ценовые параметры, но это нормальный диалог партнеров". Рассматривается и возможность поставок для обновленной версии Ка-62 многофункционального двигателя Ardiden 3. "Нашим вертолетам, оснащенным этими двигателями, будет легче выйти на мировой и европейский рынки. Машинам марки "Ка" с их спецификой выгодно использовать двигатель Ardiden 3 по двум причинам: это малые затраты на эксплуатацию благодаря их высокой надежности и исключительно низкий расход топлива", — отметил Андрей Шибитов. Ка-62 еще один перспективный российский вертолет, который будет использован в нефтегазовой области, для спасательных работ и корпоративных нужд.
Как перспективное оценивает это сотрудничество и французская сторона. "Я очень рад этому соглашению (протоколу о намерениях по Ка-62. — "ЭПРО"), оно явилось важной вехой для компании Turbomeca и нашего двигателя Ardiden, произведенного по испытанным методам в соответствии с новейшими технологиями", — заявил Пьер Фабр, председатель правления и генеральный директор Turbomeca. Обсуждается и поставка французских двигателей Arrius 2F на вертолет Ми-34С2 "Сапсан". Станислав Наумов, статс-секретарь — замминистра промышленности и торговли РФ, на встрече с организаторами Российской национальной выставки и представителями ведущих российских компаний рассказал и о других перспективах в вертолетостроении: "Есть еще ряд перспективных проектов, которые сейчас разрабатываются "Вертолетами России". Мы будем готовы рассматривать не только двухсторонние, но и трехсторонние проекты. Например, проекты с участием КНР и французских партнеров. Мы могли бы говорить о перспективном тяжелом вертолете".
Был пассажирским, стал грузовым
Сотрудничество российской корпорации "Иркут" и Airbus началось в 2004 году, когда были подписаны несколько контрактов на производство килевых балок, направляющих закрылков и ниш носовой стойки шасси для А320. Их решили производить на мощностях Иркутского авиационного завода. Стоимость заказов составила 200 млн долларов в течение десяти лет. В это время авиазавод проводил активное перевооружение технической базы: было куплено самое современное оборудование и создано гальваническое производство, не имеющее аналогов в России. Модернизация обошлась в 15 млн долларов: была оборудована новая линия люминесцентного контроля, появились новые участки механообработки и агрегатной сборки, разработаны и внедрены специальные обучающие программы для сотрудников.
В результате завод стал первым предприятием в России, получившим сертификаты соответствия стандартам Airbus и EN9100. В конце 2007 года серийные детали были отгружены заказчику и установлены на авиалайнеры А320, а в октябре 2008-го Airbus получил компоненты полностью изготовленные в России. Западный партнер российского авиапроизводителя остался очень доволен этим опытом в сотрудничестве. В марте 2007 года президент российской Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров и представители концерна EADS и компании Airbus подписали несколько пакетов документов. В их числе было соглашение об участии российских предприятий в международном проекте по переоборудованию пассажирских самолетов А320/А321 в грузовую версию.
Интересно, что впервые российская авиационная компания выступила в проекте не просто поставщиком, а полноценным партнером. В 2007 году было создано совместное предприятие — Airbus Freighter Conversion GmbH (AFC), где российская доля составила 50% (половина принадлежит ОАК, а другая — корпорации "Иркут"), 18% — у Airbus и еще 32% — у авиазавода EADS в Дрездене, Elbe Flugzeugwerke GmbH. По предварительной оценке, оборот СП может составить до 200 млн долларов в год. Чтобы переделать пассажирский лайнер в грузовой, демонтируют салон, усиливают полы и устанавливают погрузочно-разгрузочное оборудование, также в фюзеляже самолета прорезают грузовой люк. В международном проекте "Иркут" будет поставщиком комплектов деталей для переоборудования — значительная часть деталей и узлов будет производиться на мощностях Иркутского авиационного завода.
Летом 2008 года партнеры ("Иркут" и две дочерние структуры EADS — Airbus S.A.S. и Elbe Flugzeugwerke GmbH) подписали контракты стоимостью около 360 млн долларов на проектные работы и поставку российских комплектов для конвертации. В июле того же года на "Фарнборо-2008" был подписан и контракт на конвертацию 30 лайнеров для первого заказчика, которым стала одна из крупнейших лизинговых компаний AerCap (Нидерланды).
Сейчас СП занимается разработкой конструкторского решения для проекта, и в этом принимают участие 140 российских конструкторов, инженеров-прочнистов и менеджеров. Первый А320 станет грузовым в следующем году: он будет конвертирован на одном из авиазаводов ЕADS в Дрездене. Первая конвертация в России запланирована на 2012 год и будет произведе на на Ульяновском авиазаводе "Авиастар-СП".