Сроки службы промышленных локомотивов: есть ли место компромиссу? " ИА РЖД-Партнер.ру". 24 июля 2017

В 2011 году был принят Технический регламент Таможенного Союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава". В 2014 году закончился переходный период, который ознаменовал начало обязательной модернизации с последующей сертификацией подвижного состава при продлении его срока службы. В противном случае дальнейшая эксплуатация техники не допускается. По маневровым локомотивам мера до сих пор не вступила в силу, и начало ее действия постоянно переносится ввиду того, что владельцы подвижного состава, его производители, а также регуляторы не могут достигнуть компромисса. Возможен ли такой компромисс?
1 августа 2014 года был введён в действие Технический регламент Таможенного союза. В соответствии с ним продление срока службы локомотивов без модернизации и последующей сертификации стало невозможным.
Требования технического регламента в части тягового подвижного состава вызвали немало споров среди регуляторов, производителей и владельцев локомотивов, так как модернизация требует существенных затрат, сумма которых с учётом обязательной сертификации практически равноценна стоимости нового локомотива. Так, по оценкам экспертов ОАО "Синара-транспортные машины", модернизация и сертификация могт обойтись промышленным предприятиям очень дорого – порядка 60-70% от стоимости тепловозов.
В результате окончательный переход на единые требования техрегламента с момента самого его принятия неоднократно откладывался. Срок утвержденного Евразийской экономической комиссией переходного периода должен был истечь 1 августа 2017 года, однако он вновь был продлён на целый год: на этот раз до 2 августа 2018 года в части маневровых локомотивов.
Если для РЖД введение техрегламента в действие не представляется проблемой – средства на модернизацию/покупку новых локомотивов и так заложены в инвестиционную программу компании, то для маневровых локомотивов, принадлежащих промышленным предприятиям, ситуация выглядит иным образом. Владельцы промышленных локомотивов утверждают, что в отличие от крупных игроков, акционером которых выступает государство, они не в состоянии позволить себе произвести модернизацию либо приобрести новую технику в короткие сроки просто из-за нехватки финансовых средств.
В этой связи Минпромторг России, который выступает против отсрочки перехода на новый техрегламент (с инициативой продления переходного срока на платформе Таможенного союза выступал Минтранс России), заявил о планах проведения программы субсидирования покупки промышленных локомотивов и продления ее на 2018 год, в связи с чем было принято соответствующее постановление правительства. Однако ввиду того, что объём предоставляемой ведомством субсидии недостаточен для стимулирования покупки новых локомотивов, вероятно, что подобный финансовый инструмент не решит проблему кардинально.
В мае – июне 2017 года крупные российские промышленные ассоциации выступили с обращением к регуляторам, в котором содержалась просьба об исключении распространения действия ТР ТС 001/2011 на локомотивы, которые обращаются на путях необщего пользования. В стремлении промышленных ассоциаций быть выведенными из-под действия документа есть здравый смысл, поскольку эксплуатация тяги на путях необщего пользования происходит в большинстве случаев в более щадящем режиме, весовые нагрузки и скорости движения значительно ниже, чем в поездной работе на магистральной сети ОАО "РЖД". Кроме этого, не стоит забывать и о потенциальных рисках дефицита подвижного состава из-за списания старого парка.
Также необходимо помнить и о том, что если владельцы частных локомотивов всё-таки пойдут на модернизацию и сертификацию, стоимость этих мероприятий неизбежно отразится на цене их конечной продукции, вследствие чего проиграет конечный потребитель, то есть население. Существенной проблемой является и то, что подсчитать реальное количество единиц подвижного состава и количество тех, которым требуется модернизация, на сегодняшний день представляется крайне затруднительным.
Доводы обеих сторон – сторонников введения модернизации для всех видов подвижного состава с целью повышения уровня безопасности при их эксплуатации и противников введения модернизации маневровых локомотивов – имеют в той или иной степени рациональную базу, но компромисс до сих пор не найден.
Наиболее оптимальным вариантом решения проблемы мог бы стать некий промежуточный вариант, например, в форме принятия нового Технического регламента, предъявляющего требования для транспорта необщего пользования, который бы содержал облегчённые требования к нормам безопасности подвижного состава. Это, с одной стороны, позволило бы не выводить целый сегмент отрасли из-под контроля государства, и, с другой, адаптировать методы государственного регулирования под объективные требования пользователей. Предприятиям, в свою очередь, это помогло бы расширить номенклатуру продукции и повысить уровень клиентоориентированности. В целом подобный документ можно бы было рассматривать как новую форму диалога.