Подписание двусторонних договоров является одним из инструментов вовлечения региональных властей в обновление пригородного подвижного состава, - Денис Чернов, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок ИПЕМ

В пригородном комплексе в части обновления подвижного состава складывается не лучшая ситуация. На протяжении последних 5-ти лет объемы выбытия вагонов электропоездов превышают объемы их закупок, что привело к сокращению объемов эксплуатируемого парка электропоездов. В течение следующих 3-х лет необходимо списание по сроку службы еще около 1,5 тыс. вагонов (более 15%).
Существующие темпы выбытия подвижного состава и недостаточные для компенсации списания объемы его закупок могут привести к дефициту моторвагонного подвижного состава. К 2020 году уровень такого дефицита может достичь 20% или 1700 вагонов, что в денежном выражении может достичь 50 млрд рублей инвестиций. Нехватка вагонов электропоездов может в том числе привести к снижению транспортной доступности и некоторому росту социальной напряженности, особенно в тех регионах, где между населенными пунктами отсутствует возможность перемещения альтернативными видами транспорта.
В настоящее время практически весь пригородный подвижной состав находится в собственности ОАО "РЖД" и арендуется пригородными пассажирскими компаниями. При этом лишь малая часть пригородных пассажирских компаний, по объективным причинам, реализует собственные инвестиционные программы по приобретению моторвагонного подвижного состава. Практически все из них осуществляют свою деятельность в крупных и пассажиронапряженных агломерациях (например, полигон Московского транспортного узла). К таким компаниям, например, относятся ОАО "Центральная ППК", ОАО "Северо-Западная ППК". Также заявляла о планах по приобретению подвижного состава ОАО "Северная ППК".
В настоящее время практически весь пригородный подвижной состав находится в собственности ОАО "РЖД" и арендуется пригородными пассажирскими компаниями. При этом лишь малая часть пригородных пассажирских компаний, по объективным причинам, реализует собственные инвестиционные программы по приобретению моторвагонного подвижного состава. Практически все из них осуществляют свою деятельность в крупных и пассажиронапряженных агломерациях. К таким компаниям, например, относятся ОАО "Центральная ППК", ОАО "Северо-Западная ППК". Также заявляла о планах по приобретению подвижного состава ОАО "Северная ППК".
Таким образом, начиная с 2011 года, пригородные перевозчики самостоятельно начали приобретать моторвагонный подвижной состав в собственность.
Лидером в этом направлении является ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания", которая за 3 года инвестировала в обновление подвижного состава около 20 млрд рублей. На данный момент в собственности ОАО "ЦППК" более 60 поездов (более 10% от общего объема эксплуатируемого подвижного состава). Впоследствии на ежегодной основе компанией планируется приобретать 20-25 составов.
Тем не менее, существует необходимость в проработке инструментов вовлечения региональных властей в процесс обновления МВПС, поскольку регион является:
акционером пригородной пассажирской компании;
заказчиком услуг пригородной пассажирской компании.
Это означает, что региональные власти напрямую заинтересованы в повышении качества предоставляемых услуг. Одним из инструментов вовлечения региональных властей в инвестиционный процесс является подписание двусторонних (или многосторонних, где участвует несколько субъектов) долгосрочных договоров.
В данный момент с некоторыми субъектами РФ (Москва, Московская область, Рязанская область, Санкт-Петербург) уже заключены долгосрочные договоры, как правило, на 15 лет. Согласие регионов на заключение таких договоров и на принятие обязательств по компенсации выпадающих в долгосрочной перспективе является косвенным участием регионов в реновации парка подвижного состава, так как наличие таких долгосрочных контрактов является для перевозчика гарантией его финансовой состоятельности и позволяет планировать операционную и инвестиционную деятельность на несколько лет вперед.
Сложившуюся практику необходимо продолжать и расширять. Следующим шагом могло бы быть заключение долгосрочных договоров, обязательным условием которых было бы реинвестирование части чистой прибыли (при ее наличии) пригородной пассажирской компании в обновление парка подвижного состава.
Распространение применения такого механизма позволило бы полностью перейти к системе отношений между перевозчиком и субъектом Российской Федерации, построенной на долгосрочных взаимных обязательствах, что в свою очередь повысит эффективность работы пригородного пассажирского комплекса и улучшит качество транспортного обслуживания населения.