В логике разделенной ответственности. "ИА РЖД-Партнер.ру". 21 октября 2014

Необходимость более активного развития объектов транспортной инфраструктуры в регионах России диктует как внешнеэкономическая конъюнктура, так и логика внутреннего развития страны. Однако бизнес требует большей уверенности в возврате вложенных средств со стороны государства.
Практика реализации региональных ГЧП-проектов в транспортном комплексе России свидетельствует о востребованности данного механизма. К такому выводу пришли участники VI Общероссийского форума "Инфраструктурные проекты России", оператором которого выступила компания TalkSquare, а организатором – Международная гильдия финансистов.
Однако опыт реализации транспортных инфраструктурных проектов, например, в автодорожной отрасли показывает недостаточную готовность участников рынка к взаимодействию в двустороннем формате. Стоит вспомнить, в частности, такие проекты, как строительство Северного тоннеля в Ростове-на-Дону и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге. В первом случае конкурс признан несостоявшимся из-за отсутствия заявок. Во втором – правительство РФ в декабре 2012 года исключило Орловский тоннель из списка проектов, реализуемых за счет господдержки из средств Инвестфонда. В свою очередь, правительство Санкт-Петербурга расторгло концессионное соглашение на проектирование, строительство, финансирование и эксплуатацию Орловского тоннеля с ООО "Невская концессионная компания". Причинами послужило то, что концессионер не представил документального подтверждения, инвестор не начал строительство в заранее оговоренный срок, а общая смета проекта превысила заявленную сумму.
Как считает председатель совета директоров "Транспроект Групп" Виталий Максимов, успешная и эффективная реализация проектов ГЧП зависит прежде всего от качественной проработки предынвестиционной стадии. Однако из-за нехватки бюджетного финансирования и в целях экономии средств многие органы исполнительной власти выполняют работы предынвестиционной стадии проекта ГЧП самостоятельно, без привлечения профессиональных консультантов. Это способствует появлению неудачных проектов ГЧП, число которых в отдельных отраслях достигает 30%.
В то же время, как отмечает партнер юридической компании Herbert Smith Ольга Ревзина, сегодня в сфере государственно-частного партнерства сложилась достаточно серьезная отечественная практика применения. По ее словам, те примеры, которые удалось реализовать, формируют основные посылы для потенциальных инвесторов о том, как делать проект ГЧП. "Мы можем с оптимизмом говорить, что нет никаких препятствий, включая санкции, поскольку они незначительно распространяются на инфраструктурные проекты", – поясняет она. При этом при реализации крупных транспортных инфраструктурных проектов в регионах России все-таки стоит учитывать три ключевых юридических последствия санкций США и ЕС: ограничение возможностей формирования специальных проектных компаний, привлечение долгового финансирования в инфраструктурные проекты и особый статус транспортных инфраструктурных проектов, реализуемых на территории Крыма.
В настоящее время внутренний заказ на развитие транспортной инфраструктуры поддерживается в том числе и обязательствами по проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Они не ограничиваются возведением только спортивных объектов, а предполагают большой объем строительства в социальной и транспортной сферах. Как рассказал президент Ассоциации спортивного инжиниринга Николай Быканов, кроме 12 стадионов в 11 городах, где состоятся турниры, будет построено и реконструировано 108 стадионов в регионах для тренировок сборных. За счет средств инвесторов, частных партнеров планируется построить десятки гостиниц. Все это потребует соответствующей инфраструктуры пассажирского транспорта.
Активизации внимания бизнеса к реализации транспортных проектов в регионах также способствует формирование территориальных кластеров промышленного развития. Как считает член правления РСПП Анатолий Сысоев, транспортная инфраструктура региона, состояние автомобильных и железнодорожных путей должны полностью удовлетворять потребностям Северного промышленно-строительно-логистического кластера. "Его преимуществами на сегодня являются: близкое расположение Ямала, Югры с инвестиционным объемом в 1 трлн руб.; наличие торговых путей, более коротких по расстоянию доставки к местам потребления продуктов кластера – так называемый Уральский полярный транспортный коридор; наличие территориальной городской полиагломерации в узком географическом пространстве", – отмечает А. Сысоев. Все это создает условия для эффективного взаимодействия государства и бизнеса в модернизации транспортной инфраструктуры.
Облегчить подобное взаимодействие призван подготовленный к очередному рассмотрению в Госдуме законопроект "Об основах государственно-частного партнерства в РФ" и подзаконные акты к нему. Однако уже сегодня, как считают эксперты, и на региональном, и на федеральном уровне созданы все механизмы для реализации необходимых проектов. Дело, впрочем, за малым – привлечением компетенций бизнеса.