Вагоностроители сузили производство. " ИА РЖД-Партнер.ру". 28 апреля 2016

По итогам I квартала текущего года зафиксирован рост объемов производства специализированного подвижного состава на фоне падения грузового вагоностроения в целом. Однако несмотря на то, что разговоры о срочной замене стремительно выбывающего парка таких вагонов ведутся не первый год, производители отмечают, что спрос на новый специализированный подвижной состав фиксируется не по всем позициям.
Есть транспорт для удобрений
В последнее время вагоностроительная отрасль переживает непростые времена, но способы ее поддержки периодически озвучиваются. В частности, производство специализированного подвижного состава уже не раз отмечалось как перспективное направление. В конце прошлого года заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации Всеволод Бабушкин сообщал, что для сохранения компетенции вагоностроительных предприятий ежегодно нужно производить не менее 40 тыс. вагонов. И обеспечить выполнение этого показателя можно как раз за счет специализированных вагонов.
По данным аналитического обзора работы вагоностроительных предприятий России, в период с января по март выпуск грузовых вагонов снижается. За I квартал вагоностроители выпустили более 6,3 тыс. ед., что на 5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
Если суммарные вагоностроительные мощности нашей страны составляют 90 тыс. вагонов (порядка 7,5 тыс. в месяц), то в вышеуказанный период загрузка предприятий в среднем составляла не более 30%.
Падение зафиксировано практически по всем видам массового подвижного состава: полувагоны (-25%), крытые вагоны (-11%), цистерны для нефтепродуктов (-64%). Однако производство специализированных вагонов, наоборот, прирастает. К примеру, если за I квартал 2015-го было построено 232 хоппера-зерновоза, то за аналогичный период этого года их выпущено 574 ед. Хопперы-минераловозы также могут продемонстрировать положительную динамику – 341 вагон в этом году к 165 ед. в прошлом. Самый высокий показатель продемонстрировало производство цистерн для химических грузов – 814 ед. против 248 ед. за I квартал 2015-го, то есть рост примерно в 3,2 раза.
Металл диктует тенденции
По словам заместителя генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислава Золотарева, общему спаду грузового вагоностроения способствует целый ряд факторов. В первую очередь это профицит парка, который, по оценке НП "Объединение вагоностроителей", составляет на данный момент 100 тыс. вагонов. Также проблемы вызывает отсутствие нового тарифного руководства. Плюс ко всему остается неопределенность с господдержкой отрасли. "Мы все говорим о том, что в феврале была подписана программа содействия вагоностроителям, были приняты решения о выделении порядка 10 млрд руб. Однако уже апрель, а реально денег никто пока не получал", – добавил он. Еще одним немаловажным фактором стало существенное повышение цен на металл. В марте – апреле 2016 года рост цен составил 22%. И нет никаких гарантий, что они не будут подниматься и в дальнейшем.
По словам С. Золотарева, спрос на подвижной состав генерируется в основном клиентами, которые обеспокоены снижением транспортных издержек и покупкой тех вагонов, которые бы действительно приносили реальное снижение затрат на транспортировку грузов. При этом он добавил, что таких операторов немного – порядка 12% от общего количества.
"Они далеко не всегда приобретают дорогие модели с увеличенной грузоподъемностью. Наоборот, иногда им нужны маленькие и дешевые вагоны, которые будут в ближайшей перспективе закрывать потребности в подвижном составе. К примеру, завод сейчас начал реанимацию своего полувагона старой модели, также мы работаем над развитием производства специализированных цистерн по перевозке химических грузов, для которых характеристики по грузоподъемности не так важны", – сообщил он.
С. Золотарев отметил, что завод достаточно активно работает со специализированным подвижным составом. "В наш холдинг входит предприятие, для которого мы создаем специальный вагон для перевозки аммиака и, как я уже говорил, будем работать над созданием универсальной цистерны для перевозки широкого спектра химических грузов. Наше предприятие не гонится ни за объемами, ни за кубатурой, потому что мы понимаем, что если вагон большой, значит в нем больше металла, а следовательно, он дороже. На ближайшую перспективу резкого роста прибыли у наших потребителей мы не ожидаем, поэтому стараемся идти в ногу с их реальным заработком", – заключил эксперт.
Такой спорный рефконтейнер
Когда речь идет о специализированных вагонах, зачастую упоминается проблема рефрижераторных вагонов, парк которых на сегодня является самым старым. По словам председателя НП ОЖдПС Андрея Соболева, проблем добавил и запрет на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы, так как непонятно, что дальше будет с теми же самыми рефсекциями, поскольку их производством никто не занимается, а следовательно, скоропортящиеся грузы в ближайшее время попросту не в чем будет возить, а это, в свою очередь, ведет к переходу грузовладельцев на альтернативные виды транспорта.
С тем, что производить рефвагоны необходимо, согласен и эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Георгий Зобов. Однако при их производстве, по его словам, нужно учитывать спрос на такие перевозки, который не всегда очень большой. В данном случае необходимо определить точное количество нужных вагонов. Параллельно же с ними можно строить скоростные платформы и посмотреть на возможность перевозки скоропорта в рефконтейнерах.
При этом производители отмечают, что спрос на рефрижераторные вагоны не так уж и велик, как о нем говорят. С. Золотарев отмечает, что, несмотря на списание парка рефрижераторных вагонов, спроса на производство новых нет.
"В силу того, что производственных мощностей на "Алтайвагоне" не так уж много, мы решили найти нишу, которая бы позволила производить тот подвижной состав, который был бы востребован. На поверхности, конечно, разговоры про рефрижераторный парк, но ситуация с этими вагонами оказалась не такой однозначной. Мы анонсировали, что будем создавать рефрижераторный вагон, вагон-термос и т. п., и собираемся пойти по пути организации промышленного кластера по строительству парка рефрижераторных вагонов на Алтае. Идея была поддержана Минпромторгом России, были внесены приоритетные проекты по импортозамещению, но, кроме разговоров, никаких заказов не было, даже несмотря на активное списание", – пояснил он.
Г. Зобов также добавил, что основной проблемой сегодня является дисбаланс спроса и предложения ввиду отсутствия согласованной политики при производстве. "Сейчас происходит так: Минпромторг отвечает за производство вагонов, но ему в принципе неважно, под какую грузовую базу их производят. У них есть четкая задача построить 40 тыс. вагонов в год, и они их строят. Экспортом занимается Минэкономразвития, но у него другая задача: нужно отправить определенный объем груза на экспорт и по определенным параметрам, а на каком транспорте это будет делаться – уже совсем другой вопрос. Поэтому пока нет четко сформулированной общей промышленной политики, такая разрозненность будет сохраняться", – заключил он.