Инвестиции и логистика: как с помощью "грузовых деревень" разгрузить автодороги Москвы. "РБК-Недвижимость". 23 сентября 2015

Склады показывают высокие инвестиционные показатели на фоне стагнации в сегменте офисной и торговой недвижимости. Почему складские комплексы остаются интересными для рублевых инвесторов на фоне "продуктового эмбарго", где выгоднее строить площадки для хранения грузов, и что такое концепция "грузовой деревни" в интервью "РБК-Недвижимости" рассказал председатель совета директоров группы компаний Freight Village RU Федор Сапронов.
Складская недвижимость неожиданно стала драйвером на рынке коммерческой недвижимости России. Инвестиции в этот сегмент составили $250 млн с начала года, что в 10 раз больше прошлогодних показателей. Офисы и ретейл перестали в отличие от складов привлекать инвестиции. Почему так сложилось?
- В этом году российскому рынку качественной складской недвижимости исполнилось 11 лет. Наибольший интерес для инвестирования в складские объекты в России в целом, и в Москве в частности, у крупных игроков появился в 2010 году и продолжается по сей день. Складские комплексы стали привлекательными для инвесторов за счет роста ставок аренды — от $100 за 1 кв. м в 2010 году, и до $140 уже в 2012 году. Тогда стало понятно, что это тренд. Основным фактором успеха складской недвижимости является низкая вакантность (и она до сих пор присутствует на рынке), более короткий срок строительства складов, высокая оборачиваемость и большой спрос, который не исчезает даже в период кризиса.
Современный склад это универсальный объект, в котором может быть реализован функционал любого вида, начиная с офисного помещения любого класса с установкой любого уровня сложности компьютерного оборудования, складскими зонами любого типа: сухая, холодильная, морозильная и заканчивая производством любой сложности. Поэтому современный склад востребован всеми субъектами экономической деятельности, а не только теми, кто хочет аккуратно сложить на полках свой товар.
Все это в совокупности, при одновременном спаде спроса на жилую, офисную и ритейловую недвижимость, привело к тому, что складская недвижимость не только оказалась на плаву, но и показала хорошую стрессоустойчивость для инвестиций в условиях нестабильной экономики.
— Что означает "низкая вакантность", о которой вы упомянули?
— Отсутствие свободных площадей. До 2015 года уровень свободных помещений в складских комплексах Московского региона составлял всего 3%. Сейчас этот показатель несколько выше — 10%. Кстати, по европейским стандартам 10% — это показатель вакантности хорошего, здорового рынка. Тем не менее, недостаток складских помещений в нашей стране остается значительным, поскольку спрос на них довольно высокий. К тому же нет широты номенклатуры предложений. И если посмотреть по рынку, то некоторые потенциальные арендаторы по определенным направлениям не могут найти устраивающие их склады. Например, по оценкам аналитиков крупные продовольственные ритейлеры сейчас находятся в очень жесткой конкуренции между собой как ценовой, ассортиментной, так и логистической. Идет борьба за покрытие торговыми точками новых территорий и расширение рынка сбыта. Поэтому, для них сейчас одним из ключевых вопросов является строительство и аренда складских помещений для своих распределительных центров.
— Инвестиции в складские комплексы – это российские инвестиции или международные?
— После кризиса 2008–2009 годов мы наблюдали повышенный интерес иностранных инвесторов к складам в Московском регионе: такие компании, как Raven Russia, Radius Group, PPF активно инвестировали зарубежный капитал в строительство складских комплексов. Но сейчас зарубежные компании опасаются вкладывать средства в российские активы в ситуации нестабильной экономики.
Спад иностранных инвестиций и наращивание российских начались с 2014 года. Сегодня в России доля отечественных инвесторов значительно выше иностранных — это произошло за счет волатильности рубля и за счет того, что иностранные инвесторы стараются пока сохраниться в валютных резервах.
Однако, на примере нашего логистического комплекса Freight Village Ворсино, расположенного на границе новой Москвы и Калужской области, мы видим высокую заинтересованность разных инвесторов — в частности, в 2014 году мы подписали меморандум с Российским фондом прямых инвестиций, который активно прорабатывает вопрос привлечения иностранных капиталов в наш проект. Иностранные инвесторы появляются. Например, интерес проявляют фонды из арабских стран — в рамках Петербургского экономического форума были подписаны соглашения о крупных арабских инвестициях. Кроме того, китайские инвесторы тоже активно интересуются, в том числе – не просто складской недвижимостью, а именно инфраструктурными объектами, одним из которых является и наш проект.
— В этом инвестиционном росте есть политика? Связано ли это как-то с "продуктовым эмбарго"?
— Я думаю, что "продуктовое эмбарго" в первую очередь отразилось на росте объемов продовольственных товаров российских производителей. И политика тут сыграла очень серьезную роль.
Что касается складов, политика конечно тоже повлияла на рынок. Сейчас мы видим некоторое перераспределение продукции, в первую очередь это, конечно, рост товарооборота российскими поставщиками, хотя доля иностранных производителей снижена только из Европы и Америки, а китайские и другие иностранные производители как поставляли, так и поставляют свой товар в нашу страну. Точно так же остались работать заводы, которые существовали в России, например, мы видим, что поставщики автозапчастей продолжают поставлять свою продукцию и складировать ее — это европейские марки Volksvagen, Peugeot Citroen, Renault, Faurecia и прочие.
— Какой уровень доходности, кстати, предлагают инвесторам логистические центры?
— C учетом колебаний валюты и кризиса сегодня трудно говорить об этом. По опыту мы видим, что спрос инвестора на доходность в складскую недвижимость начинается с 14–15%. Но это я говорю о классических качественных складских комплексах. Если же мы говорим о логистических центрах, которые представляют из себя симбиоз нескольких бизнесов (складская недвижимость, логистика, таможенный терминал, железнодорожный терминал, индустриальный девелопмент и так далее) — здесь уровень доходности будет существенно выше за счет синергетического эффекта. Мы эту практику видим на примере Freight Village — "грузовых деревень" в Америке и Европе.
— Это рублевая доходность?
— Все ставки у нас уже перешли в рубли.
— Когда это произошло?
— Начиная с осени прошлого года. Точно так же весь офисный сегмент перешел на рублевые ставки. Валютные ставки сейчас сохранились, но скорее как исключение.
— Вопрос про Москву на логистическом рынке России. Она остается местом номер один для инвестиций в логистические комплексы?
— Москва по-прежнему остается крупнейшим логистическим центром. Если брать по цифрам, то общий объем складской недвижимости в Московском регионе составляет порядка 10 млн кв. м из 16 млн кв. м по всей России. Это достаточно серьезная цифра.
Мы наблюдали хороший спрос и интерес в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Екатеринбурге, Ростове-на-Дону и т.п., но при всем разнообразии этих регионов, Москва остается для всех номером один.
— А Московский регион не перенасыщен складскими проектами?
— Пока нет. Более того, он не будет перенасыщен еще долгое время. А с учетом вакантности и высокого спроса в настоящее время наблюдается насыщенность только непосредственно вблизи Москвы и МКАД. Это, конечно, создает дополнительную нагрузку на транспортную сеть общего пользования в столице.
На наш взгляд, нужны распределительные центры и склады, расположенные ближе к основным автомобильным дорогам и железнодорожным станциям — там, где груз можно переложить из вагона в автомобиль или обратно. Так сложилось, что сегодня поставщики массово "пересели" на автомобильный транспорт, что привело к определенным транспортным проблемам в Московском регионе. Эта проблема может быть решена, если переложить часть нагрузки обратно на железную дорогу. В Московском регионе необходимо строить склады не у границ МКАД, таким образом, в основном загружая автодороги в Москве, а ближе к Большому кольцу Московской железной дороги, чтобы загружать поезда и иметь возможность перевезти товар железной дорогой, распределить и расфасовать его и затем отправить в Москву или в другие регионы. Возить грузы на дальние расстояния по рельсам и удобнее, и дешевле, и снижает нагрузку на автомобильные дороги общего пользования.
О проекте Freight Village Ворсино
Группа компаний Freight Village RU, начиная с 2011 года, реализует проект по созданию одного из крупнейших в России мультимодальных логистических центров в формате "грузовой деревни". Концепция "грузовой деревни" разработана при содействии Ассоциации грузовых деревень (freight village) Германии (DGG). Общая концепция проекта предполагает строительство более 500 тыс. кв. м складских площадей, на одной территории с крупным железнодорожным терминалом и доступом к аэропорту Ермолино в будущем.
Финансовым партнером проекта является Внешэкономбанк. В конце 2013 года ВЭБ и группа компаний Freight Village RU подписали кредитное соглашение о предоставлении 3,7 млрд руб. для финансирования создания логистического комплекса, реализуемого на границе Новой Москвы и Калужской области. На текущий момент общий объем инвестиций в проект составил более 7 млрд руб. На сегодняшней день вся площадка обеспечена коммуникациями, построено 48 тыс. кв. м складов класса А и еще 80 тыс. кв. м строится в настоящий момент.
На территории проекта уже создан современный логистический центр, который обеспечивает не только контейнерную обработку грузов, но и качественные складские, таможенные, экспедиторские и страховые услуги. Партнером в работе логистического терминала является крупнейший российский интермодальный контейнерный оператор компания "Трансконтейнер".

Для справки: Название компании: Freight Village RU (FVRu, Фрейт Вилладж Ру) Адрес: ********** Телефоны: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]