Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов: стоимость дороги не определяется пером чиновника.

Заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Игорь Астахов в передаче "Наши дороги" на "Авторадио" рассказал о современных задачах дорожной отрасли, слагаемых стоимости дорог и о том, какие шаги предпринимаются для контроля качества и обеспечения сохранности федеральной сети дорог.
ЕМ: Здравствуйте, Игорь Георгиевич. В этом году исполнилось 10 лет Федеральному дорожному агентству. В связи с этим вопрос. Когда вы ездите по всей стране, отмечаете ли перемены, которые произошли за эти 10 лет в дорожном хозяйстве?
ИА: Безусловно. Я все эти 10 лет работаю в системе ФДА в той или иной должности и постоянно езжу по нашим дорогам, как по федеральным, так и по региональным и местным. И за эти годы действительно произошли большие изменения, в целом все они привели к улучшению сети автомобильных дорог.
ЕМ: Какие наиболее сложные проблемы сегодня существуют в дорожной отрасли?
ИА: Все наши автомобильные дороги делятся на три уровня: это дороги федерального значения, дороги территориальные, то есть областные, и муниципальные, в населенных пунктах. Так вот, на всех трех уровнях ситуация сильно отличается друг от друга. Если говорить о ситуации на федеральных дорогах – то мы ее оцениваем на твердую четверку и по тому, как сеть приводится в нормативное состояние, и по тому, и как она развивается. А по территориальной сети все зависит от региона, в котором находится тот или иной пользователь автомобильных дорог. Соответственно, в каждом регионе ситуация с бюджетом разная, поэтому состояние дорог тоже разное. То же самое с муниципалитетами.
ЕМ: На дороги, мы знаем, выделяются из бюджета немалые средства, но есть ведь еще непредвиденные ситуации. Вспомним ситуацию на Дальнем Востоке в прошлом году. Или, например, недавний паводок в регионах Сибири. Откуда обычно поступают деньги на восстановление разрушенных дорог в этих случаях?
ИА: Деньги на восстановление разрушенных дорог в первую очередь идут от собственника этих дорог. То есть если дороги федерального значения, то деньги, соответственно, выделяются из федерального бюджета, если территориальные – то из бюджета субъекта и т.д. Но если денег не хватает, то субъект или муниципалитет обращается в правительство РФ, и уже правительство рассматривает материалы и принимает решение о выделении средств на восстановление сети дорог, которые пострадали от паводков.
ЕМ: Я понимаю также, что это в большой степени зависит от того, как работает региональная власть, необходимо ведь вовремя успеть подать заявку в правительство, пролоббировать и т.д. В последние годы в регионах проходят так называемые учения. Скажите, насколько эти учения сказываются положительно на том, чтобы в дальнейшем, в том числе и дорожные службы, могли оперативно реагировать на такие ЧП, как пожары, наводнения и т.д.?
ИА: Все знают, что чрезвычайные ситуации были на дорогах всегда. Паводки, землетрясения, оползни. Другой вопрос, что в последнее время требования пользователей к состоянию дорог, к возможности проезда значительно выросли. Поэтому дорожные службы должны также работать в соответствии с требованиями времени. Для того чтобы мы могли эти требования выполнять наиболее эффективно, в короткий срок, с меньшими затратами, мы и пришли в последнее время к практике проведения учений. Во время учений мы отрабатываем, во-первых, действия самих дорожных служб, и, во-вторых, взаимодействие с другими службами, с которыми нам приходится работать при проведении работ по предотвращению или минимизации последствий чрезвычайных ситуаций или уже по восстановлению дорожных сооружений.
ЕМ: И, насколько я понимаю, Вологодской области это удается.
ИА: Да, действительно, совершенно яркий пример – это ситуация с г. Великий Устюг. Около десяти, а может и больше, лет назад там бывали серьезные наводнения, заторы в весенний период времени. Но после того, как соответствующие службы стали выполнять превентивные меры и начали отрабатывать взаимодействие между собой, заторы из-за наводнений прекратились. Это еще раз говорит об эффективности учений, которые проводят службы всех уровней для того, чтобы минимизировать последствия ЧП.
ЕМ: Наверное, пользователи автодорог прекрасно понимают их значение для сообщения между городами, регионами и т.д. И если что-то, не дай бог, случается на дороге, то может остановиться не только жизнедеятельность в отдельном регионе, но и межрегиональное сообщение. Здесь возникает вопрос обеспечения безопасности всего дорожного хозяйства и транспорта. Обозначьте, пожалуйста, ключевые моменты, на которых Росавтодор всегда заостряет внимание и требует их соблюдения от своих ведомственных управлений в регионах.
ИА: Да, конечно, чтобы управлять сетью федеральных автомобильных дорог, которая составляет 50 тыс. км, у нас имеются органы управления, которые находятся в различных субъектах. Таких органов управления 36, они располагаются в областных центрах. Вопрос, который вы задаете об обеспечении безопасности автомобильного сообщения между субъектами, конечно, многогранный. Он касается как обеспечения безопасности движения на дорогах, так и сохранности самих дорожных сооружений. Под сохранностью сооружений здесь понимается не только постоянное их поддержание в надлежащем состоянии, но и противодействие различным противоправным действиям.
ЕМ: Игорь Георгиевич, правда ли, что построить один километр дороги стоит очень дорого, ведь в нашей стране много дорог и все они разные? Поясните, пожалуйста.
ИА: Действительно, соглашусь с вашим утверждением, что дороги стоят дорого, потому что это труд огромного числа людей. Стоимость дороги не определяется пером какого-либо чиновника, она складывается из тех затрат, которые необходимо произвести, чтобы дорогу построить. А для того, чтобы дорогу построить, нужно, во-первых, закупить материал, который, бывает, везется за 1000 км. Например, щебень, который необходим для строительства дороги в Вологодской области, в частности, везется из Карелии, то есть здесь нужен труд железнодорожников, или водного транспорта, или автомобилистов. Даже тогда, когда этот щебень из Карелии привезли по железной дороге, его надо потом от станции, это за 100 км, перевезти автомобильным транспортом до места строительства. Для того чтобы получить асфальтобетон, кроме щебня, необходим и битум, который привозится также из других регионов, также разными видами транспорта. Кроме этого, в асфальтобетон необходимы различные добавки. Во-вторых, необходим современный завод, который обеспечен полной автоматикой, чтобы при изготовлении асфальтобетона выполнить дозировку всех материалов с точностью до килограмма. Так вот, когда все эти затраты и труд людей складываются в конечный продукт, то есть в готовую дорогу, то мы видим, что хорошая дорога стоит немалых средств.
ЕМ: И как сохранить эти дороги? Ведь немаловажно, чтобы дорога хотя бы гарантийный срок отстояла. Что делает ФДА через свои управления в регионах для того, чтобы дороги служили долго?
ИА: Конечно, перед ФДА, перед всеми дорожниками страны стоит большая задача по сохранению автомобильных дорог, и эта задача тоже многогранна. Ведь дорога все время эксплуатируется, а активная эксплуатация – это постоянный износ. Кроме износа от воздействия автомобилей на дорогу, есть еще износ от природных факторов (летняя жара, зимний холод, вода). И когда все эти факторы складываются, дорожное полотно сильно изнашивается. Для того чтобы этот износ остановить, необходимо своевременно выполнять ряд работ, которые предписаны нашими нормативными документами. В первую очередь это ремонт, капитальный ремонт, работы по содержанию дорог. На это требуются определенные затраты: материальные, людские, затраты по технике. Соответственно, требуются немалые деньги. Причем все они идут из кармана налогоплательщиков, пользователей наших автодорог. Для того чтобы износ дорог соответствовал временным нормативам, нужно и эксплуатировать дороги в нормативном режиме. Ведь, кроме легкового транспорта, по нашим дорогам движется и грузовой. И довольно часто это большегрузные автомобили с нагрузками сверхнормативными, то есть недопустимыми для наших автомобильных дорог. Когда дороги проектируются, строятся, они рассчитываются под определенные нагрузки, и в этом мы, кстати, нисколько не отстаем от западных стран: разрешенная нагрузка на дорогу – 10 тонн на одиночную ось грузового автомобиля. Легковые машины весят 1,5–2 тонны, то есть на ось приходится где-то 700–1000 кг, это несущественная нагрузка, которая для современной дороги почти незаметна. А вот когда по дороге идет грузовой автомобиль и нагрузка на дорогу уже предельная или превышает предельную, тогда и происходит очень серьезный износ, который не был рассчитан на стадии проектирования. Такая ситуация нас очень беспокоит, и в последнее время мы делаем все возможное, чтобы контроль за весовыми и габаритными параметрами на автомобильных дорогах был повсеместный и эффективный.
Вопрос радиослушателя. ВИКТОРИЯ: Игорь Георгиевич, нынешняя политическая ситуация в стране и в мире каким образом отражается на финансировании автомобильных дорог?
ИА: В настоящий момент ситуация остается стабильной, тот трехлетний бюджет, который был утвержден, остается неизменен, и финансирование осуществляется в том объеме, который был запланирован. Поэтому и работы ведутся в соответствии с теми планами, которые мы выстроили на этот трехлетний период и на перспективу до 2020 года в области строительства и реконструкции дорог.
Вопрос радиослушателя. СВЕТЛАНА: Здравствуйте, сегодня большая часть бюджета выделяется именно на федеральные дороги, чем это объясняется?
ИА: Смотрите, на 50 тыс. км федеральных дорог выпадает около 50% всех перевозок, на остальные 500 тыс. км региональных дорог как раз приходится другая половина объема перевозок. Для того чтобы обеспечить связь субъектов между собой, снабжение регионов всем необходимым для жизнедеятельности людей, и было принято решение об обеспечении финансовыми ресурсами в первую очередь федеральной сети дорог на предыдущем Госсовете, который проходил в 2006 году в г. Ярославле. Благодаря этому половина протяженности федеральной сети дорог сейчас уже отвечает нормативным требованиям.
ЕМ: Игорь Георгиевич, недавно Роман Старовойт, руководитель ФДА, сообщил, что в 2015 году планируется увеличить протяженность федеральных трасс с нормативным дорожным покрытием до 31 тыс. км, что составляет 62% от общей протяженности опорной сети дорог. Объясните, что это значит, достаточно ли у нас ресурсов, чтобы добиться такого результата?
ИА: Действительно в соответствии с Государственной программой мы к концу 2015 года должны иметь 62% федеральных автомобильных дорог, состояние которых соответствует нормативным требованиям. И это утверждено в Госпрограмме, в которой также сказано, что к концу 2018 года мы должны иметь 85% федеральных дорог, соответствующих нормативным значениям. Почему не 100%? Потому как 15% – это объем ежегодно выполняемых ремонтных работ. Если в какой-то год мы сможем достичь 100% соответствия дорог нормативным значениям, то, соответственно, на следующий год никакие работы на дорогах выполняться не будут. Но, думаю, многие пользователи прекрасно понимают, что загрузка дорожных организаций все-таки должна быть равномерной. Задача в 85% соответствия во всем мире, собственно говоря, едина. И к этой цели мы как раз идем. Вы спросили про необходимые ресурсы для этого. В 2006 году в Ярославле было принято решение о финансировании работ на федеральных трассах в полном объеме. До этого финансирование федеральных дорог осуществлялось в объеме только 30% от норматива. Постепенное доведение до 100% норматива происходило с 2007 года, когда было принято постановление по итогам Госсовета. И только с 1 января 2014 года мы на федеральную сеть дорог получаем 100-процентный объем средств, который необходим, чтобы поддерживать дороги в нормативном состоянии.
ЕМ: На выезде из г. Вологды в северном направлении дороги М-8 недавно сдали участок, причем сдали на год раньше планируемого срока. Как и за счет чего это возможно? И не страдает ли при этом качество дороги?
ИА: Объясню ситуацию следующим образом. У нас имеются определенные объемы средств, которые мы можем потратить на ремонт дороги, и, естественно, мы планируем, как распределять и как тратить эти деньги. Так вот, на этом участке дороги были действительно запланированы работы в течение 3 лет, так, чтобы к 2015 году их закончить. Но подрядной организации невыгодно растягивать надолго выполнение работ. Они хотят сделать работу как можно быстрее, естественно, в разумных пределах, в соответствии с технологиями, которые выполняются, и уйти на другие объекты. Таким образом себестоимость выполнения работ для подрядной организации снижается. Но бывают также ситуации, когда организации не выполняют работы, тогда мы не платим им деньги, и мы имеем возможность перебросить освободившиеся средства в другой регион, отдать другому подрядчику, который работу выполнил раньше, чем планировалось. При этом качество, естественно, соблюдается. Существует специальная система для обеспечения контроля качества. Это технический надзор самого заказчика, а также привлечение по договору независимого строительного контроля, который постоянно находится на дороге и смотрит за тем, как выполняются все технологические процессы; это контроль качества материалов, которые поступают на объекты от различных поставщиков. То есть полный пакет контроля выполняется в любом случае. Так мы можем быть уверены, что работы, которые были выполнены раньше срока, по качеству соответствуют нашими нормативным документам.
Вопрос радиослушателя. АНДРЕЙ: Здравствуйте. А какие меры предпринимает дорожное агентство для снижения аварийности на дорогах, чтобы не гибли ни люди, ни лоси?
ИА: Столкновения с дикими животными на дороге в последнее время действительно участились. Это происходит не только оттого, что на автомобильные дороги стало выходить больше животных, но и оттого, что скорости, на которых движутся автомобили по трассам, выросли в последние годы значительно. Здесь имеют значение и скоростные возможности современных автомобилей, и сегодняшнее состояние покрытий российских автомобильных дорог. Все это вместе приводит к таким страшным столкновениям с трагическими последствиями. И дорожники, чтобы минимизировать эти последствия и предотвратить столкновения, начали выполнять превентивные меры. Это и установка предупреждающих знаков, в том числе знаков с изображением лося, на трассе А-114. Это и установка системы электронного пастуха (впервые мы применили ее в прошлом году), когда ставится изгородь из проволоки со слабым током в 12 вольт, она пугает животного и предотвращает его выход на дорогу, направляя в те места, где он сможет эту дорогу перейти. Там стоит фотореле, которое при пересечении луча диким животным дает сигнал на дорожный знак, начинается работа желтого мигающего светофора. Так водитель может понять, что на дороге происходит что-то неординарное, и снизить скорость. Это вот те меры, которые мы уже предприняли. Кроме этого, нами сейчас ведется подготовка к началу строительства экодуков. То есть таких путепроводов (дорог) над автомобильной дорогой, где растут кусты, деревья и где лоси могут в привычной для себя обстановке перейти через автомобильную дорогу. Я думаю, что такой путепровод появится при продолжении строительства и реконструкции дороги в районе Шексны. Мы знаем, что в европейских странах такие мероприятия проводятся, мы перенимаем их опыт. Но соизмеряем свои возможности с теми финансовыми ресурсами, которые выделяются у нас на дорожное хозяйство.
ЕМ: Как будет происходить развитие весового контроля, в каком направлении, как быстро?
ИА: Мы прекрасно понимаем, что для сохранности дорог, нужно обеспечить в первую очередь нормативную нагрузку на наши дороги. Это значит, что нужно контролировать, с какими нагрузками грузовой транспорт идет по автомобильным дорогам. Для этого и создается система постов весового контроля. Такие посты впервые появились в России в конце 1990-х годов, когда наши дороги стали открыты для иностранных транспортных средств. Дорожники увидели, что транспортные средства идут уже со сверхнормативными нагрузками, которые необходимо было контролировать. Но с 1990-х годов посты весового контроля работали в режиме, когда необходимо было присутствие контролера, инспектора на посту, то есть в работу вмешивался и человеческий фактор. Для того чтобы повысить эффективность работы таких постов, сейчас ФДА работает над созданием автоматической системы контроля, где измерение весовых, габаритных параметров и фиксация номера обращения происходит уже автоматически, без участия человека. Такая система аналогична современной автоматической системе измерения скорости. Конечно, в нашем случае чуть сложнее измерения, их больше, но, тем не менее, технически такие посты мы уже создали, их на федеральной сети работает уже 15, но пока только в тестовом режиме. То есть мы видим ситуацию в онлайн-режиме, можем просмотреть информацию о любом автомобиле за любой промежуток времени. Это позволяет нам видеть как отдельную ситуацию, так и статистику в целом. Надеемся, что в скором времени, как только будет утверждена наша инициатива в Минтрансе, эта система заработает в своем официальном режиме.
ЕМ: Так как дорога "Вологда – Медвежьегорск" теперь находится в федеральном управлении, многих интересует, как скоро она будет приведена в нормативное состояние. Есть какие-то планы, сроки?
ИА: Эту дорогу мы приняли под свою ответственность с мая текущего года, поэтому мы работаем на ней всего лишь четыре месяца. Так быстро дорогу, протяженность которой 603 км, не привести в нормативное состояние. Естественно, что даже в рамках федерального бюджета Росавтодору в один момент все работы на дороге выполнить невозможно. Для этого нужно сначала спланировать, запроектировать, пройти государственную экспертизу (процедура достаточно длительная), затем выделить деньги на выполнение самих строительно-монтажных работ, провести конкурсные процедуры, заключить контракт, и только тогда выйти на дорогу. Подготовительная процедура может занять 2–3 года. Даже выполнение самой работы порой происходит гораздо быстрее. Но, тем не менее, приемка этой дороги для дорожников не была неожиданной. Совместная работа с администрацией Вологодской области по этому вопросу велась уже на протяжении нескольких лет. Поэтому естественно, что и федеральные дорожники готовились к тому, что дорога в конце концов будет под их ведомством. И нужно будет эту дорогу приводить в нормативное состояние. Надо сказать, что за 4 месяца все аварийные, опасные дефекты нами уже устранены. Сейчас выполняются работы по ремонту дороги. Я думаю, что многие уже увидели и проехались по отличному участку в промежутке от Вологды до Молочного. В настоящий момент начинаются работы по очистке полосы отвода уже дальше за Молочное до Куркино в объеме примерно 40 км. К 2016 году мы планируем отремонтировать дорогу до Кириллова. В районе Вытигры выполняются также работы по ликвидации сверхнормативной ямочности и дефектности. В целом дорога безопасна для проезда уже сейчас, понятно, что она еще некомфортна и безопасность не абсолютная, но те работы по подготовке, которые нами запланированы и уже проводятся, они отвечают общей задаче приведения дороги в нормативное состояние к концу 2018 года. Даже думаю, что мы с этой дорогой справимся чуть раньше. И для автолюбителей, для пользователей дорог Вологодской области могу сказать, что уже в 2017 году эта дорога практически не будет отличаться от других федеральных дорог, которые проходят по области.