Интеграция судостроительной промышленности Крыма в российскую экономику стоит денег. "Морской Бизнес Северо-Запада". 24 сентября 2014

Интеграция судостроительной промышленности Крыма в российскую экономику фактически потребует возрождения этого сегмента. Но затраты не будут напрасными.
"Крым серьезно нарастил потенциал судостроительной отрасли Российской Федерации и открыл для нее новые перспективы", – эти слова, произнесенные вице-премьером России Дмитрием РОГОЗИНЫМ весной нынешнего года во время поездки в Симферополь, показали, насколько российское руководство заинтересовано в быстрой и эффективной интеграции судостроительных возможностей Республики Крым в российскую промышленность.
По словам Д. Рогозина, судостроительная отрасль Крыма будет задействована в выполнении гражданских заказов крупнейших госкорпораций, в том числе – по освоению арктического шельфа. Несмотря на строительство завода "Звезда", которое форсированными темпами идет на Дальнем Востоке, и работу корабелов Санкт-Петербурга, Крым открывает перед российскими промышленниками дополнительные перспективы.
Президент Объединенной судостроительной компании (ОСК) Алексей РАХМАНОВ, в свою очередь, пообещал, что правительство страны "тщательно подойдет" к загрузке крымских морских заводов заказами, в том числе работающих в узких сегментах, к примеру, специализирующихся на строительстве судов из композитных материалов.
"Мы приступаем к созданию крупных кораблей, судов, морских платформ, добывающих платформ под арктический шельф. Это уже, что называется, надо было делать вчера", – заявил Дмитрий Рогозин. В этих проектах заказчиками могут выступить такие российские компании, как Роснефть, Совморфлот, Новатек и Газпром. А города Крыма, которым обещаны перспективные заказы – не только гражданские, но и оборонные, – Керчь, Севастополь и Феодосия.
"Сегментообразующими" предприятиями крымской судостроительной промышленности традиционно считаются три компании – керченский судостроительный завод "Залив", компания "Море" из Феодосии и Севастопольский морской завод.
Историческая специализация "Залива" – танкеры и рудовозы. Здесь их начали строить еще в 1945 году, и до 19800-го выполнили более 600 заказов, среди которых были танкеры советской серии "Крым" грузоподъемностью 150 000 т. Проект "Крым" стартовал 40 лет назад, и по тем временам получил заслуженную приставку "супер". С 1980 по 1996 год на "Заливе" строились среднетоннажные танкеры типа Panamax с двойными бортами и дедвейтом 65 000 т. Также завод строил контейнеровозы и буровые платформы для добычи нефти и газа.
Сегодня главная ценность "Залива" – доковый комплекс, способный обслуживать крупнотоннажные заказы. Док 365 м в длину при ширине 60 м оборудован съемным промежуточным затвором, что позволяет при необходимости выполнять два вида работ одновременно. Одним словом, завод может строить крупнотоннажный торговый флот, который в России пока производить негде. Дальневосточная суперверфь "Звезда-ДСМ", со стапелей которой будут сходить суда водоизмещением порядка 250 000 т, длиной до 350 м и шириной до 60 м, еще только строится. Сухой док "Звезды" будет длиной около 450 м и шириной порядка 100 м. Там будут строить танкеры-гигaнты и суда-газовозы усиленного ледового класса, которые смогут работать как в арктических морях, так и в Тихом океане.
Это перекликается с планами загрузки и завода "Залив", которому тоже планируется передать долю от общего объема арктического танкеростроения. Тем более что опыт, хоть и давний, строительства ледоколов у "Залива" уже есть – в 1986 году со стапелей завода вышел единственный в своем роде атомный лихтеровоз "Севморпуть", способный самостоятельно проходить льды.
Правда, ремонт главного и промежуточного затворов дока "Залива" не проводился ни разу с момента ввода объекта в эксплуатацию. Ультразвуковое обследование показало, что износ сооружения составляет более 60% и ему нужны восстановительные работы. Частично такие работы стартовали в 2013 году, но в любом случае не были выполнены в полном объеме.
Завод "Море" занимается постройкой малоразмерных судов. Практически вся его послевоенная деятельность, самые замечательные ее страницы связаны со строительством военных и гражданских кораблей на подводных крыльях. Сейчас уже трудно решить, какая продукция, гражданская или военная, принесла заводу большую славу. Наверное, как это часто бывало в СССР, без второй не было бы и первой.
В 1946 году в Ленинграде в ЦКБ-19 группа конструкторов под руководством Вадима БУРЛАКОВА создала торпедный катер проекта М-123бис "Комсомолец", производство которого решено было развернуть в Феодосии. В 1940-50-е годы завод выпустил около 200 катеров этого типа. А в 1956 году на предприятии разместили производство экспериментального торпедного катера на подводных крыльях, так называемый проект 184, также конструкции Бурлакова. Поэтому когда в 1959 году стали искать место для развертывания массового производства скоростных пассажирских судов на подводных крыльях, выбор пал на "Море", ведь опыт подобной работы в Феодосии уже был.
Инженер Ростислав АЛЕКСЕЕВ назвал свой гражданский катер на подводных крыльях, построенный в экспериментальном варианте на заводе "Красное Сормово" в Нижнем Новгороде, "Ракетой". Название стало настолько популярным, что все остальные модели судов на подводных крыльях – "Кометы", "Метеоры", в общем, все, что конструировалось, модифицировалось и выпускалось в СССР вплоть до конца 1980-х, – пассажиры все равно называли "Ракетами". Их полюбили и фотографы: редкая открытка тех лет с видами Эрмитажа или Кремля обходилась без вставшего на крыло теплохода на переднем плане.
Главным в судьбе "Ракеты" оказалось то, что она понравилась лично Хрущеву. То, что задумал и проделал Алексеев, чтобы "протолкнуть" свое творение в серию, было по советским меркам немыслимо: конструктор решил прокатить на "Ракете" не кого-нибудь, а самого генерального секретаря. В один из летних дней 1957 года он приказал спустить "Ракету" на воду и вместе с высоким гостем они прямо от Нижнего Новгорода доплыли, – вернее, долетели – до Москва-реки, пришвартовав теплоход около Кремля. Иностранцев в то лето в Москве было больше, чем за все предыдущие годы советской власти, потому что в столице гремел Всемирный фестиваль молодежи и студентов. Тогда же, на мостике, Никита Хрущев сказал слова о важности "подводных крыльев" для народного хозяйства, и все закрутилось. Феодосийцам хватило работы на 30 лет вперед. Практически все советские модели судов на подводных крыльях производились на заводе "Море". Говорят, что там были собраны два из каждых десяти подобных теплоходов в мире.
История завода связана еще с двумя типами плавсредств, уникальными в своем роде. В 1963 году на базе ЦКБ-19 был создан ЦМКБ "Алмаз", и тут уж судьбы двух заводов переплелись надолго. Начиная с середины 60-х Ростислав Алексеев полностью погрузился в работу над экранопланами. Производственная и испытательная площадка находилась в Феодосии.
А в Ленинграде, на "Алмазе", все это время проектировались и строились малые десантные корабли на воздушной подушке. Ленинградский проект назывался "Джейран". В середине 1980-х началась работа над самым большим в мире типом кораблей такого класса, каковым он и остается до сих пор – проектом 12322 "Зубр". В итоге по пять таких кораблей было построено на Приморском заводе в Санкт-Петербурге и на "Море".
После 1991 года завод пытался выживать как раз за счет своего "советского" багажа, и на какое-то время это удалось: состоялось два международных контракта. Правда, один из них – постройка для Китая двух "Зубров" с продажей полной документации, – вышел скандальным. Врочем, споры из-за интеллектуальной собственности давно стали одной из самых серьезных проблем для предприятий и конструкторских бюро, некогда входивших в состав единого советского военно-промышленного комплекса.
"Севморзавод" – одно из старейших предприятий российского судостроения. Свою историю завод ведет с 1783 года, когда устройство кузницы и площадки для килевания судов положили начало севастопольскому Адмиралтейству. Все эти годы завод служил одной цели: строительству и модернизации кораблей для Черноморского флота. Здесь были построены легендарные крейсер "Очаков" и броненосец "Потемкин". В советское время 85% мощностей огромного завода, на котором работали 15 000 человек, было занято обслуживанием Черноморского флота. Но выпускалась и мирная продукция: в 1952 году здесь собрали 50-тонный плавучий кран, положив начало созданию этой отрасли в СССР. А в 1976 году все севастопольцы могли видеть возвышающийся над заводской площадкой гигантский кран "Витязь" грузоподъемностью 1600 т.
Рассказывая о современном состоянии крымских предприятий, как будто возвращаешься на 15 лет назад: имущественные конфликты, долги бюджету, долги по зарплате, срывы контрактов, война менеджмента с акционерами при участии трудового коллектива… знакомые приметы 90-х. Все три верфи успели накопить к 2014 году груз проблем.
Министр промышленной политики Крыма Андрей СКРЫННИК, общаясь с журналистами в Симферополе в конце августа, так охарактеризовал ситуацию: "Завод "Залив" – важное, знаковое предприятие, находящееся в неудовлетворительном техническом и финансовом состоянии. Порядка 600 человек работают неполный рабочий день, предприятие не обеспечено заказами – "Залив" загружен на 5% своих возможностей. Правительство Республики Крым такая ситуация, безусловно, не устраивает, потому что налицо неэффективное управление предприятием". А. Скрынник подчеркнул, что главная задача крымского правительства – сохранение рабочих мест, наполнение бюджета и стабильная работа всех предприятий, тогда как нынешнее положение керченского завода оставляет желать лучшего. По итогам 2013 года предприятие понесло убытки в размере 79 млн гривен.
Ситуацию на Севастопольском морском заводе описал его директор Константин КАРТОШКИН во время выступления перед депутатами Государственной Думы России. По словам К. Картошкина, к апрелю у завода оставалось только 8 ремонтных заказов, которых должно было хватить на 2-3 месяца стабильной работы. В конце мая был спущен на воду проходивший модернизацию танкер "Тикси", предназначенный для северного завоза в населенные пункты арктического побережья Якутии. Степень дезинтеграции производства директор завода сравнил с ситуацией 1991 года. В 2013 году убытки СМЗ выросли с 5,5 млн до 13,7 млн гривен, а выручка снизилась вдвое, до 24,8 млн гривен.
Наиболее успешным на этом фоне выглядит завод "Море", работавший с прибылью последние два года. Например, за первое полугодие 2013-го завод получил 184 млн гривен прибыли, а это в 20 раз больше, чем за весь 2012 год. Гигантский рост связан, прежде всего, с успешным выполнением контракта по строительству для ВМС Китая десантных кораблей типа "Зубр". Второй из построенных кораблей был отправлен заказчику в марте 2014 года.
Главная проблема скорейшего выведения крымских судостроительных предприятий из кризиса заключается в их неопределенном статусе. "Море" – единственный из трех судостроительных заводов Крыма, принадлежащий государству. Он признан собственностью Республики Крым постановлением Госсовета Крыма от 25 июня 2014 года. Несколько хуже обстоят дела с заводами, принадлежавшими украинским олигархам. "Что касается частных предприятий, то по ним нужно будет проводить сделки купли-продажи. Совершенно очевидно, что это будет стоить денег", – говорит Алексей Рахманов.
В частности, министерство промышленной политики Крыма ищет российского покупателя для завода "Залив" и уже ведет переговоры с потенциальными российскими инвесторами о выкупе предприятия, которое, по состоянию на конец августа, принадлежало украинскому предпринимателю Константину ЖЕВАГО. "Ситуация непростая, потому что непонятна позиция собственников. Принято решение о перерегистрации данного предприятия в соответствии с российским законодательством, и так как это предприятие частное, то оно не может войти в состав вертикально-интегрированных российских холдингов, а на его модернизацию нужны огромные средства. Поэтому сейчас идут переговоры с российскими инвесторами, которые готовы это предприятие приобрести", – заявил 19 августа министр промышленности Крыма Андрей Скрынник.
События начали развиваться еще быстрее, когда в конце августа пресс-служба "Залива" сообщила, что Константин Жеваго отстранен от руководства компанией. Такое решение принял трудовой коллектив завода при поддержке части акционеров. Рабочие и отряд сил самообороны Крыма не пустили на территорию предприятия ряд руководителей.
Еще более сложная ситуация с Севастопольским морским заводом – и не столько по причине специфики завода, сколько из-за личности его нынешнего владельца, президента Украины Петра ПОРОШЕНКО.
С 1 июля 2014 года вступил в силу закон, в соответствии с которым юридические лица, созданные по зарубежному законодательству и имевшие постоянно действующий исполнительный орган на территории Крыма, должны начать процедуру перерегистрации. "На территории Севастополя, как и любого другого субъекта РФ, не будет компаний, не зарегистрированных в России. В соответствии с Указом президента РФ мы обязаны признавать право частной собственности, и мы его признаем. Но для того, чтобы его признать, должны быть документы, подтверждающие это право. И документы законные. Право на собственность должно быть перерегистрировано в соответствии с российским законодательством", – заявляли в мэрии Севастополя. Правительство Крыма, мэрия Севастополя и сам Порошенко несколько раз делали заявления о готовности купить и соответственно продать завод. Однако до сделки дело пока не дошло.