Нюансы продления – слово юристу. "ИА РЖД-Партнер.ру". 17 сентября 2014

Практически одновременное вступление в силу технического регламента Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава" (ТР ТС 001/2011) и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. "О внесении изменений в единый перечень продукции, подлежащей сертификации" создало подобие информационного вакуума и породило массу вопросов. На некоторые из них корреспонденту ИА РЖД-Партнер.ру ответила юрисконсульт НП ОЖдПС Ольга Коваленко.
– Ольга Сергеевна, поясните, пожалуйста, для чего понадобилось принимать постановление № 737, если техрегламенты ТС, предусматривающие модернизацию и сертификацию при продлении срока службы вагонов, и так должны были войти в силу?
– ТР ТС 001/2011 распространяет свое действие на вновь разрабатываемый или модернизируемый железнодорожный подвижной состав и его составные части. Проще говоря, он действует только в отношении новой продукции. Тот подвижной состав, который уже эксплуатировался на сети на момент вступления в силу ТР ТС 001/2011, не подпадал под его действие. Ситуация в этом случае регулировалась в первую очередь Положением о продлении срока службы грузовых вагонов, курсирующих в международном сообщении, утвержденным протоколом 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества от 13–15.04.2010 г. Этот документ не предусматривал никакой сертификации при продлении. Но ситуация поменялась вместе с принятием постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г., которое в ряд продуктов, подлежащих сертификации, включило и грузовые вагоны, впервые выпускаемые в обращение или прошедшие процедуру продления.
– То есть теперь различать нужно два процесса: модернизацию с продлением срока службы по ТР ТС и продление срока службы уже эксплуатируемого подвижного состава по постановлению № 737?
– Да, это так. Но если процедура сертификации в отношении нового и модернизируемого подвижного состава в соответствии с ТР ТС 001/2011 в большей или меньшей степени расписана в ст. 6 данного документа и в решении Комиссии ТС № 621 от 07.04.2011 г., то проблема применения постановления № 737 как раз и заключается в том, что порядок сертификации по нему нигде расписан не был.
– Как же выполнять постановление, порядок реализации которого неясен?
– Скорее всего, схема проведения сертификации по постановлению № 737 будет схожа с предложенной в ст. 6 ТР ТС 001/2011. Сейчас рассматривается вопрос о наделении экспертной группы при вагонной комиссии полномочиями по утверждению технических условий.
– Получение сертификата предусматривает обязательные испытания модернизированной модели вагона?
– Да, испытания обязательны, но только для модернизируемой модели. Схема такая. Сначала разрабатываются технические условия, по которым проводится модернизация. Заказчиком разработки ТУ может выступить в принципе любое юридическое лицо. Они разрабатываются в отношении группы моделей подвижного состава (например, разных моделей полувагонов). После проведения процедуры по ТУ на выходе мы имеем новую модель вагона. Испытания проводятся только один раз как этап принятия решения о выдаче сертификата.
– Кто будет оплачивать испытания?
– Это самая затратная часть процесса получения сертификата. Кто за них будет платить, не указано ни в одном нормативном акте. Хотя здесь нет никаких жестких привязок. Полагаю, что это будет делать тот, кто закажет разработку ТУ. Насколько мне известно, на сегодняшний день ни одно вагоноремонтное предприятие не выступило в роли такого заказчика. Думаю, что фактически заплатит тот, кому это больше нужно.
– Некоторые участники рынка полагают, что сертификация является аналогом аттестации, которую вагоноремонтные предприятия и так проходят. Так ли это?
– Аттестация и получение сертификата – это совершенно разные процедуры. Просто одним из этапов получения сертификата является проверка вагоноремонтного предприятия на предмет соответствия его требованиям ТУ (например, наличие необходимого оборудования), по которым будет проводиться продление назначенного срока службы вагонов или модернизация. Получая сертификат, вагоноремонтное предприятие расширяет спектр своей деятельности. То есть аттестация как проводилась, так и будет проводиться, а проверка производства при получении сертификата будет осуществляться только в том случае, если конкретное вагоноремонтное предприятие захочет получить сертификат, чтобы проводить ремонты с продлением срока службы.
– Количество новых модернизируемых моделей вагонов вырастет. Как они будут учитываться?
– Есть справочник моделей грузовых вагонов, в котором каждой модели вагона присвоен определенный индекс. Допустим, платформа 13-401. На модернизацию этой платформы будет разработано ТУ. На выходе мы будем иметь новую модель с изначально расширенным индексом, например модернизированную платформу 13-401-1м. Как эти новые модернизированные модели будут включены в справочник, пока не очень понятно.
– При обсуждении нововведений появляются разные их толкования, например такое: замена боковой рамы или кузова на точно такую же, но новую поможет избежать процедуры сертификации.
– ТР ТС 001/2011 не предусматривает возможности продления без модернизации. В частности, в документе содержится определение понятия "модернизация с продлением срока службы", и под ним понимается комплекс работ по улучшению технико-экономических характеристик вагона путем внесения изменений в его базовую конструкцию с целью продления срока службы (ст. 2 ТР ТС). Смена старого кузова на новый ничего не прибавит к технико-экономическим характеристикам подвижного состава, а значит, не будет являться модернизацией, следовательно, продлить назначенный срок службы таким путем не получится.
– Мнения ряда экспертов сводятся к тому, что сейчас вообще невозможно сертифицировать промышленную продукцию по требованиям ТР ТС.
– Сегодня по техническому регламенту Таможенного союза действительно сертификацию провести невозможно в принципе. Сертификация – это способ подтверждения соответствия продукции неким требованиям. Касательно ТР ТС непонятно, каким требованиям должна соответствовать продукция. Для того чтобы данный техрегламент работал, нужен поддерживающий стандарт, который на сегодняшний день не разработан (п. 11 ст. 6 ТР ТС).