Когда цена выше необходимости. "ИА РЖД-Партнер.ру". 23 ноября 2017

Повышение стоимости металла, комплектующих и даже электроэнергии толкает цены на новые грузовые вагоны вверх. При этом с увеличением экспорта сырья, а также на фоне массового списания парка крайне остро ощущается потребность рынка в новом подвижном составе – как типовом, так и инновационном. Однако операторы не спешат его приобретать по текущим расценкам – даже несмотря на рост доходной ставки, который, казалось бы, должен поднять их покупательную способность.
Круг почти замкнулся
Средняя ставка на предоставление полувагона в 2017 году выросла на 57,9% – с 950 до 1,5 тыс. руб./сут. Именно этот универсальный подвижной состав пользуется наибольшим спросом. И как раз инновационные полувагоны более всего выросли в цене – примерно на 6,5% (до 2,8 млн руб.). К концу года ожидается повышение еще на 3,6%, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук.
"Инновационный вагон производства АО "НПК "Уралвагонзавод" в сентябре 2017 года стоил порядка 2,6 млн руб., в октябре его цена поднялась до 2,8–2,9 млн руб. Стоимость типового полувагона УВЗ выросла в обозначенный период с 2,15 до 2,35 млн руб. При этом инновационный вагон ТВСЗ пока цену не менял (около 2,9 млн руб.), но мы ожидаем повышения, – рассказывает первый заместитель генерального директора АО "Новая перевозочная компания" Вячеслав Станиславский. – Безусловно, приведенные в пример цены могут варьироваться в зависимости от договоренностей между участниками сделки, количества приобретаемых вагонов и прочих факторов. Однако такая стоимость подвижного состава делает сроки окупаемости инвестиций неприемлемыми для большинства операторских компаний". В ноябре генеральный директор АО "ФГК" Алексей Тайчер сообщил журналистам о планах компании приобрести около 10 тыс. новых полувагонов в предстоящем году. Но, оценив нынешнюю стоимость подвижного состава, ФГК, скорее всего, воздержится от покупки. При составлении инвестпрограммы стоимость инновационного полувагона оценивали в 2,3 млн руб., типового – 1,9 млн руб. По словам А. Тайчера, чтобы окупить более дорогие вагоны, необходимо существенно повысить цены на услуги.
"Сейчас наблюдается пик спроса на полувагоны. И мы рассматривали возможность приобретения дополнительной партии подвижного состава данного типа. Однако сравнили цены на новые полувагоны и их аренду и пришли к выводу, что покупку целесообразно отложить. Слишком дорого сейчас стоит новый полувагон", – добавляет представитель компании по производству минеральных удобрений.
Во второй половине 2017 года средняя стоимость вагонов достигла предельных значений, после чего рост приостановился. Цена лесовозов оценивается в 2,4 млн руб. (+16,7%), также подорожали хопперы и – в меньшей степени – цистерны. В среднесрочной перспективе стоимость вагонов, по оценкам экспертов, продолжит расти.
"В нынешнем году операторы активно использовали господдержку на покупку инновационного подвижного состава, в частности специализированных и полувагонов. Скидка составляет 150–250 тыс. руб. в зависимости от типа вагона", – рассуждает аналитик АО "Газпромбанк" Кирилл Никода. Субсидии стали очередным фактором роста стоимости подвижного состава. В отличие от субсидируемых моделей, скажем, цена крытых вагонов осталась на уровне прошлого года – 2,5 млн руб., а вот фитинговые платформы подорожали с 2 до 2,3 млн руб., хотя это и не связано с субсидиями. Так что в любом правиле есть исключения.
"За счет понижения ставки финансирования и роста срока кредитования у производителей появилась возможность повысить цену вагона, при этом суточная ставка лизинга не возросла, – заключает генеральный директор ООО "МКБ-лизинг" Александр Кожевников. – Таким образом, производители смогли частично перераспределить экономию на процентах в свою пользу, то же самое они смогли сделать на субсидируемых видах подвижного состава".
Будут ли еще субсидии?
К. Никода прогнозирует остановку программы субсидирования покупки полувагонов в следующем году. Это несколько охладит инвестиционный пыл операторов и предотвратит перегрев рынка. При этом усилится конкуренция между вагоностроителями, которая в перспективе окажет сдерживающее влияние на цену. В то же время надо учесть, что сегодня по сравнению с 2011–2012 гг. в России стало меньше вагоностроительных предприятий, что делает рынок менее конкурентным. Таким образом, заводы способны распределять свои заказы на длительный срок, регулируя рынок и поддерживая уровень цен.
Заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию АО "Алтайвагон" Станислав Золотарев, наоборот, полагает, что правительство продлит программу господдержки в предстоящем году. Однако субсидироваться будет приобретение только подвижного состава с повышенной осевой нагрузкой в 25 и 27 тс. "В России такой тип вагонов способны производить всего две компании. В таком случае поддержка не будет нацелена на всю отрасль", – отмечает C. Золотарев.
Анализ производства подвижного состава в РФ свидетельствует о том, что начиная с февраля 2017 года наблюдается переломный момент: количество поставленных на сеть вагонов превысило объем списания. Производство АО "Алтайвагон" загружено экспортными заказами до апреля 2018-го. Текущие заказы принимаются на поставку вагонов в мае-июне. Об увеличении производственных мощностей сообщают и в НПК "Объединенная Вагонная Компания". За 9 месяцев текущего года железнодорожный холдинг выпустил 13,6 тыс. вагонов, что на 24% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего по итогам 2017-го ОВК ожидает выйти на уровень 18–20 тыс. ед., что соответствует примерно 80–90% загрузки предприятий холдинга.
Источник роста
Отметим, что отечественные металлурги продолжают повышать цены на сталь. С июля по октябрь рост на металлопродукцию на российском рынке составил порядка 30%. В целом с начала года стоимость колес увеличилась на 26,5%, стали – на 22%, электроэнергии – на 3,4%. Все это не может не отражаться на себестоимости и цене вагона.
"Несмотря на разворот мирового тренда в сторону снижения стоимости стали, отечественные металлурги оказывают давление на потребителей. Для примера: в Китае цены для внутренних заказчиков металла ниже, чем при поставках на экспорт. В России же все наоборот: разница для отечественных потребителей доходит до $50 за тонну металла по сравнению с экспортной ценой. Вкупе с ограниченной конкуренцией это спровоцировало стремительный рост цен для внутренних потребителей. Ситуация в вагоностроении драматичная. Комплексно подъем стоимости проката до уровней, которые диктуют металлурги, приведет к росту себестоимости на 5–10%. В сложившейся конъюнктуре такое удорожание даже частично перенести на плечи потребителя невозможно. Если вагон будет стоить еще на 5–10% дороже, то такое производство теряет экономический смысл", – замечает представитель вагоностроительной компании. ОК "Русал" и "Евраз" отказались от комментариев.
По оценкам аналитиков ИПЕМ, за последние 7 лет стоимость полувагонов увеличилась почти в 2 раза – при параллельном, хотя и менее значительном, росте цен на основные ресурсы. За аналогичный период электроэнергия подорожала на 72,3%, колеса – на 67,2%, сталь – на 25,4%. Ситуация, обусловленная стремительным подорожанием новых вагонов, требует государственного вмешательства, считают некоторые операторы. А выделенные правительством 5 млрд руб. на приобретение новых вагонов не способны решить проблему роста стоимости подвижного состава.