Изменчивые грузопотоки. "ИА РЖД-Партнер.ру". 21 июля 2014

Россия сохраняет статус главного торгового партнера Финляндии с 2007-го. Однако в этом году объем финского экспорта и транзита в Россию заметно снизился. Согласно данным финской таможни, сокращение началось в конце 2013-го, причем в большей степени оно коснулось станков, различных приборов, легковых автомобилей, а также продукции нефтяной и химической промышленности. Весомая часть данного грузопотока шла через финские экспортные порты.
Грузооборот Хамина-Котка – крупнейшего экспортного порта Финляндии – в первом полугодии 2014 года сократился на 5,9% к уровню первых 6 месяцев 2013-го – об этом сообщила пресс-служба стивидорной компании порта HaminaKotka Satama Oy. Объем перевалки экспортных грузов в Котке за январь – июнь снизился на 3%, транзитных – на 9,9%, готовых автомобилей – на 32,4%. Оборот контейнеров составил 291 786 TEU (-9,9%).
В портах стран Балтии сложилась совсем иная картина. Так, грузооборот порта Рига (Латвия) за январь – июнь 2014 года вырос на 15,9% в сравнении с прошлогодним показателем за аналогичный период, контейнерооборот увеличился на 1,1%. Грузооборот порта Лиепая (Латвия) за январь – июнь 2014-го вырос на 7,3% в сравнении с прошлогодним за этот же период, и хотя контейнерооборот снизился на 12%, количество переваленных грузов Ro-Ro выросло на 30%. Грузооборот Таллинского порта, как и оборот контейнеров, за указанный период увеличился на 2,1%.
Что касается грузооборота портов Балтийского бассейна России, то за 6 месяцев 2014 года он вырос на 5,1% по сравнению с аналогичным периодом 2013-го. В частности, в порту Усть-Луга перевалка грузов увеличилась на 24,5%, Санкт-Петербург – на 8,7%. Всего в российских портах рост грузооборота грузов в контейнерах составил 23,4 млн т, что на 7,8% больше, чем за аналогичный период 2013 года. Контейнерооборот российских портов в первом полугодии текущего года также вырос, но морских гаваней Балтийского бассейна это увеличение не коснулось, здесь аналогичный показатель по итогам полугодия сократился на 0,6%, в целом же снижение объема импорта в портах Северо-Запада РФ достигло 2%.
Тем не менее тенденция, направленная на переориентацию экспортных и транзитных грузопотоков (контейнерных в том числе) из портов Финляндии на порты стран Балтии и России, становится все более отчетливой. По мнению председателя правления Transiidikeskuse AS Эрика Лайдвеэ, уход контейнерных грузопотоков из портов Финляндии связан с совокупным воздействием нескольких факторов, включающих рост конкуренции, уменьшение потребления и спроса, несправедливую ценовую политику, забастовки в финских портах и ряд других. Страны Балтии, которым перемены на руку, оперативно реагируют на изменения. Так, в настоящее время в сотрудничестве с Tallinna Sadam (Таллинским портом) в порту Мууга созданы предпосылки для организации регионального распределительного центра контейнерных грузов. После открытия пристройки к контейнерному терминалу в Мууге его производственная мощность возросла до 600 тыс. TEU в год, а мощность железнодорожных погрузочных станций увеличилась втрое. "Мы готовы принимать океанские суда объемом до 10 тыс. TEU, – говорит Э. Лайдвеэ. – И несмотря на упадок спроса можем увеличить количество отправляемых в Россию экспортных контейнеров не менее чем на 5%".
Схожие процессы заметны и в Латвии. "Латвийские порты, похоже, выигрывают конкуренцию за экспортные российские товары, – считает руководитель аналитической службы ОАО "ИК "Доходъ" Всеволод Лобов. – Это отражается, например, в 37%-ном росте экспорта из России в Латвию за январь – май 2014 года".
Доставка контейнеров из Европы в РФ через российские порты Северо-Запада в настоящий момент также стала более выгодной, чем через финские экспортные гавани. Максимальное привлечение контейнерных грузопотоков из Финляндии было той целью, ради которой затевался масштабный процесс развития портовой инфраструктуры Северо-Запада РФ, включающий в том числе и открытие контейнерного терминала в порту Усть-Луга и организацию терминальных комплексов, готовых принимать и обрабатывать грузы, таких как, например, логистический парк "Янино". "Возможно, сказалось и то, что доставка грузов автомобильным плечом из Финляндии в Санкт-Петербург и Москву стала обходиться дороже из-за постоянного роста цен на топливо для грузовых автомобилей", – считает директор по развитию Portnews Надежда Малышева.
Что же в связи с изменениями думают российские логистические провайдеры, чьи клиенты являются участниками ВЭД? Руководитель отдела мультимодальных и проектных перевозок 3PL-провайдера LogLab Игорь Молчаренко считает, что в обозримом будущем объем транзита через страны Балтии будет снижаться, потому что в данный момент их цены на транзит сопоставимы со стоимостью перевозки через Северную столицу. "В связи с этим мы продолжаем активно работать с портовыми мощностями в Санкт-Петербурге", – рассказывает он.
На первый взгляд кажется, что причиной изменения грузопотоков могла быть более высокая стоимость транспортировки и перевалки грузов в финских портах. Однако не все так просто – на переориентацию мог повлиять и таможенный фактор, поскольку меры, предпринимаемые Федеральной таможенной службой РФ осуществляются в соответствии с протекционистской политикой российского правительства. "В данном случае они абсолютно оправданны и направлены на искоренение серых схем доставки импортных грузов в РФ", – поясняет исполнительный директор ОАО "Морской торговый порт Усть-Луга" Михаил Таланенко. Что касается изменения контейнерных грузопотоков, идущих из финских портов, то, по мнению эксперта, часть из них перешла в порт Усть-Луга не из Финляндии, а, скорее, из Санкт-Петербурга. "С другой стороны, в части транспортировки легковых автомобилей из Финляндии в РФ действительно произошли заметные перемены, так как основное количество автомобильных брендов (кроме Honda) теперь доставляется из Европы в порты Северо-Запада России, включая Усть-Лугу", – пояснил М. Таланенко.
По мнению директора направления логистических и аналитических исследований ООО "Морстройтехнология" Александра Головизнина, в целом российскую логистику внешнеэкономической деятельности, включая затраты на нее, определяют таможенные процедуры, в то время как в Европе решающую роль в выстраивании логистических цепочек играют транспортные факторы – стоимость перевозки, обработки грузов и пр. "Портовые тарифы, океанские фрахты, стоимость автомобильной доставки и железнодорожный тариф влияют на конечную цену перевозки только при всех прочих равных затратах, связанных с таможенным оформлением", – поясняет эксперт.
Выходит, что основную причину ухода импортных грузопотоков из Финляндии нужно искать в таможне. "Пока финны отказывались выдавать российской таможне коды ТН ВЭД на транзитные грузы, контейнеры шли валом, – отмечает А. Головизнин. – Правда, стоимость транзита через Финляндию в их статистике и в нашей отличалась в разы". В настоящее время возможность ввоза серого импорта из Финляндии значительно уменьшилась. Разумеется, можно предположить, что на других направлениях ввоза товаров в Россию подобные варианты организации доставки еще сохранились, а это означает, что возможны и дальнейшие изменения импортных грузопотоков. Каких именно? Посмотрим на динамику грузооборотов разных портов – и поймем.