Зернотрейдер делает ход хоппером? "ИА РЖД-Партнер.ру". 14 июля 2014

Объединенная зерновая компания (ОЗК) обнародовала стратегию развития до 2020 года, в рамках которой планирует создать железнодорожного оператора, управляющего парком в 2 тыс. вагонов-зерновозов. По мнению одних экспертов, данные планы могут быть реализованы благодаря сложившейся рыночной конъюнктуре, другие же полагают, что все может остаться лишь на бумаге.
Кроме создания операторской компании, для которой будут приобретены зерновозы, ОЗК планирует развивать элеваторные и портовые мощности, а также модернизировать подъездные пути и инфраструктуру собственного подразделения – ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" – на территории Новороссийского морского торгового порта. Кроме того, обнародованный документ предполагает приобретение нового терминала в Азово-Черноморском бассейне мощностью до 1 млн т. Благодаря выполнению стратегии ОЗК планирует увеличить выручку до 93 млрд руб. против 24,69 млрд руб., полученных компанией в 2013 году.
Источники формирования парка операторской компании пока неизвестны, так как о них в документе ничего не говорится. Инвестиции в ее создание оцениваются ОЗК в объеме 5 млрд руб. Для сравнения: крупнейший из операторов вагонов-зерновозов – ОАО "Русагротранс" (РАТ) – располагает парком в 30 тыс. единиц. Второй по количеству парк у "дочки" группы "Содружество" – ООО "Балтсервис", которое имеет в управлении 4,3 тыс. достаточно молодого по сроку эксплуатации специализированного подвижного состава 2009–2011 г. в.
Сегодня 50% плюс 1 акция ОЗК принадлежит государству, вторым акционером компании является группа "Сумма". Под управлением ОЗК в 18 субъектах РФ находятся 12 элеваторов общей емкостью 1,8 млн т и 14 мельничных комбинатов мощностью 1,2 млн т, а также ОАО "Новороссийский комбинат хлебопродуктов" – один из крупнейших портовых перевалочных комплексов в стране. Кроме того, ОЗК принадлежит 46% акций ОАО "Ейский портовый элеватор" мощностью 500 тыс. т. Таким образом, ОЗК располагает финансовыми возможностями для приобретения заявленного парка вагонов и создания операторской компании, но, по мнению экспертов, опрошенных ИА РЖД-Партнер.ру, это еще не значит, что подобные планы будут реализованы.
По мнению заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семенкина, такое решение может быть вызвано возрастной структурой вагонов "Русагротранса", а также фактическим запретом на продление сроков их службы. "По нашим данным, в этом году по сроку службы у РАТ выбывает 5 тыс. зерновозов, в 2015-м – еще 3 тыс. Если руководство "Русагротранса" не станет вкладывать деньги в обновление парка, в эту сферу неизбежно придут другие – операторы или грузовладельцы со своим подвижным составом", – говорит он.
Президент Национальной ассоциации экспортеров сельскохозяйственной продукции Сергей Балан считает, что обнародование стратегий развития российских компаний может служить целям PR-стратегии, а не отражать действительные планы. Он приводит в пример планы ОЗК по строительству зернового терминала в Приморье, которые были озвучены несколько лет назад, но до сих пор ничего не делалось для их реализации.
Источник ИА РЖД-Партнер.ру в группе "Содружество" заявил, что подобные шаги могут быть элементами воздействия на рынок, в том числе на политику основного транспортного оператора ОЗК – ОАО "Русагротранс", стимулируя его к обновлению парка или снижению цен на услуги.
В Объединенной зерновой компании отказались раскрывать подробности создания оператора. "Проект стратегии развития, который сейчас находится на рассмотрении в федеральных органах исполнительной власти, предполагает расширение логистической инфраструктуры компании, – сообщили ИА РЖД-Партнер.ру в пресс-службе зернотрейдера. – В нем в том числе рассматривается возможность создания собственного железнодорожного оператора. О подробностях данного инвестпроекта можно будет говорить только после утверждения стратегии".
В том случае, если стратегия ОЗК будет осуществлена и компания обзаведется собственной операторской "дочкой", она будет обслуживать внутреннюю логистику зернотрейдера, считает С. Балан. "Нужно помнить, что ОЗК – это не транспортная компания, у нее другие приоритеты, а подвижной состав требуется для того, чтобы снижать собственные издержки по перевозке", – полагает он.
Аналитик УК "Финам Менеджмент" Максим Клягин называет такой шаг эффективным решением проблемы "последней мили" для такой крупной компании, как ОЗК. "Речь, скорее, идет не о формировании самостоятельного крупного игрока на этом рынке, – рассказал он. – Судя по всему, проект ориентирован в большей степени на решение проблемы "последней мили" – несколько тысяч вагонов позволят компании эффективно управлять доставкой на заключительных этапах логистических цепочек. При этом на основных линейных маршрутах компания, вероятно, продолжит широко использовать услуги профильных игроков".
В вопросах приобретения парка в 2 тыс. вагонов проблем у ОЗК не будет, солидарно считают эксперты, опрошенные нами. По мнению Д. Семенкина, сегодняшние ставки на зерновозы позволяют окупать даже новые вагоны при наличии длинных и дешевых денег, которыми располагают акционеры ОЗК. "Зерновозы можно купить на рынке без всяких очередей, в том числе и украинского производства, – пояснил Д. Семенкин. – Долгосрочные прогнозы в части экспорта российского зерна хорошие. Логистическая инфраструктура под перевалку данной номенклатуры неизбежно будет развиваться, что также способствует экспорту. Рынок оперирования зерновозами не является столь высококонкурентным, как в случае с полувагонами, и на нем есть место для новых игроков".
Подобный взгляд высказывает и руководитель Института конъюнктуры аграрного рынка Дмитрий Рылько. "Если оценивать результаты прошлого года, то мы видим сверхпредложение вагонов-хопперов на рынке, – заявил он. – Это значит, что Объединенная зерновая компания может выгодно приобрести подвижной состав как у производителей, так и на вторичном рынке".
Вне зависимости от того, какую стратегию изберет ОЗК для реализации планов своего развития, очевидно, что каждый из шагов имеет свою логику. При воздействии на рынок перевозок и собственных партнеров можно добиться определенного снижения издержек на перевозку продукции. При создании собственного транспортного подразделения – реализовать наиболее экономически целесообразные логистические схемы экспортных перевозок в направлении морских портов. При выходе на рынок транспортных услуг с предложением нового парка зерновозов – заработать дополнительные средства на растущем зерновом рынке. Рыночная стратегия остается вариативной и может допускать реализацию шагов в нескольких наиболее эффективных направлениях.