Правило базовой ставки. "ИА РЖД-Партнер.ру". 10 ноября 2014

Компания "Лукойл" предложила правительству продлить на 2015 год мораторий на рост тарифов ОАО "РЖД". Такая мера в первую очередь может сказаться на инвестиционном потенциале железнодорожной отрасли, при этом не дав ожидаемых эффектов самим грузоотправителям.
Поступившее предложение нефтяников едва ли можно назвать неожиданным. Спор о тарифах между железнодорожниками и сырьевыми экспортерами имеет свою затяжную историю. Осенью 2013 года правительство приняло решение заморозить тарифы на услуги естественных монополий, включая ОАО "РЖД". Негативный эффект для железнодорожной отрасли сказался незамедлительно: уже по итогам I квартала 2014-го ОАО "РЖД" впервые за всю историю существования компании получило убыток. Президент холдинга Владимир Якунин пояснил: "Это тот самый убыток, который оказался незакрытым за счет возможного повышения тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов. Оно было предварительно согласовано, но потом под давлением участников этого рынка решение было заморожено. В результате минус 6 млрд убытков в сегодняшнем бюджете компании".
Напомним, что ранее выручку от индексации тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов РЖД оценивало в 16 млрд руб. за весь 2014 год. Но предложение в адрес правительства возместить эти потери, повысив тариф на перевозку нефтеналивных грузов на 6% и направив в уставный капитал РЖД 30 млрд бюджетных рублей, встретило противодействие нефтяных компаний. В результате в этом году федеральная субсидия на ремонт инфраструктуры РЖД была заложена в размере 26 млрд руб. При подтверждении убытков по итогам работы РЖД за I квартал 2014-го вопрос об индексации тарифов на нефть и нефтепродукты обещали рассмотреть повторно. И хотя убытки подтвердились, принятие решения затянулось еще на полгода.
Сегодняшние тарифные инициативы нефтяники аргументируют значительным снижением цен на добываемую продукцию. Кстати, устойчивое снижение стоимости экспортируемого сырья ощущают и российские угледобывающие компании, также лоббирующие тарифную амнистию. По словам начальника отдела развития рынка угля Минэнерго России Олега Карасева, ценовая конкуренция предложения на рынках угля, а также действующие тарифы на услуги ОАО "РЖД" с учетом протяженного транспортного плеча для угольщиков Кузбасса и некоторых других регионов значительно снижают уровень финансовой эффективности поставок угля на экспорт. Однако и те и другие забывают упомянуть о том, что наблюдаемые колебания курса рубля к доллару приносят дополнительную прибыль, практически нивелируя издержки падения цен на энергоносители.
Тем временем недофинансирование железнодорожной инфраструктуры, в том числе из-за обнуления тарифов на перевозку, в скором времени может негативно сказаться на самих потребителях транспортных услуг. Около 10% сети эксплуатируется с просроченным ремонтом, а протяженность узких мест на инфраструктуре железнодорожного транспорта, по данным Минтранса, составляет 10,2 тыс. км. Кроме того, сегодня доходная ставка РЖД по грузоперевозкам – самая низкая в мире. В то же время в России наблюдается очень серьезный разброс цен на перевозку различных видов грузов, особенно это заметно при перевозках тех же нефти и угля. Такого перекрестного субсидирования различных грузов нет ни в одной стране мира. Более того, по факту происходит субсидирование одних отраслей экономики за счет нереализованного потенциала развития других, прежде всего транспортной.
По мнению первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, перекрестное субсидирование должно сокращаться. "Оно приводит к определенной логике выстраивания бизнеса у грузоотправителей, предприятия опираются на тарифы, которые существуют, – сказал В. Морозов. – Должно стать правилом, что базовая ставка тарифа не должна быть меньше, чем затраты у перевозчика".
Выход в данной ситуации есть. Одним из источников инвестиций в инфраструктуру, приемлемым для всех участников перевозки, может стать методика RAB-регулирования. Она предполагает долгосрочное тарифообразование с фиксированным уровнем доходности. "Переход к такой финансовой модели позволит повысить глубину и эффективность планирования собственной инвестиционной программы РЖД. Возможность применения методики RAB-регулирования обсуждается уже не первый год, переход к новой тарифной политике должен быть взвешенным и плавным. Поэтому в первую очередь наиболее целесообразным было бы применять RAB-регулирование для самых загруженных участков железнодорожной инфраструктуры – там, где пропускная способность уже исчерпана", – считает Владимир Голоскоков, начальник Северо-Кавказской железной дороги.
Не следует откладывать в долгий ящик и принципиальный вопрос о рассмотрении возможности перехода от единого фиксированного прейскуранта стоимости услуг к дифференцированному ценообразованию по отдельным отраслям промышленности и по номенклатурам груза. Положительный опыт в этом смысле наработан в сфере пассажирских перевозок, где за счет гибкого подхода отмечается стабильный рост спроса на услуги. В целом такие шаги, как RAB-регулирование и дифференцированное ценообразование, будут способствовать созданию благоприятного инвестиционного климата на основе долгосрочных договоренностей с самими грузовладельцами.