Интервью президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина программе "Вести". "Вести". 27 августа 2014

ВЕДУЩИЙ: В Саянских горах открылся новый тоннель - Манский, самый длинный на Красноярской железной дороге, почти 2,5 км. Он позволит практически в 2 раза увеличить пропускную способность линии Междуреченск - Тайшет. Новый тоннель - это лишь часть комплексного развития железнодорожной инфраструктуры на востоке страны. Подробнее об этом и не только в интервью нашему каналу рассказал глава РЖД Владимир Якунин.
КОРР: Владимир Иванович, здравствуйте. Мы только что побывали на открытии Манского тоннеля, это очень большое сооружение. В связи с этим у меня будет вопрос, относящийся к этому объекту. Скажите, пожалуйста, открытие этого сооружения - оно как повлияет на скорость грузоперевозок по Красноярскому краю? И сколько было инвестировано в этот объект?
Владимир Якунин: Начну с последнего. Инвестировано более 6 млрд рублей. Тоннель не самый большой, но это сложная проходка - 2 км 460 м. Его создание позволит практически вдвое увеличить пропускную способность участка. А если говорить о скорости транспортировки грузов, то мы можем увеличить эту скорость транспортировки практически в 2,5-3 раза. Сегодня по этому тоннелю грузовые поезда могут идти со скоростью до 90 км в час. Это, конечно, большое подспорье с точки зрения реализации задач по исключению барьерных мест для транспортировки грузов в дальневосточном направлении. Мы очень довольны качеством работы. Это, кроме всего прочего, тоннель, который построен с использованием самых передовых технологий, самых передовых материалов. И если в тоннелестроении есть градация по качеству, устойчивости, то этот тоннель - 18-20, а предельное значение - 22. Очень хороший тоннель.
КОРР: Владимир Иванович, в связи с продовольственными санкциями многие эксперты сейчас говорят о том, что нужно стимулировать внутреннее производство. В этой связи РЖД как-то планирует улучшать свою логистику? И, если говорить проще, вообще дорого ли стоить возить груз по железной дороге? Сколько, например, стоит привезти рыбу с Дальнего Востока или из того же, например, Мурманска?
Владимир Якунин: Разделим две части вашего вопроса. С точки зрения повышения внутренней эффективности, использования самых передовых технологий, РЖД этим и занимается. Вот даже на этом участке, на котором мы едем, есть руководящий уклон 20%. Это значит, что на 1000 метров приходится 20 метров подъема. Здесь проехать без толкача невозможно. Мы сегодня, например, в Уральском регионе стали использовать новые локомотивы, которые получили, когда одной единицы из нескольких секций локомотива мы можем провезти стандартный грузовой поезд по таким перевалам без толкача. Это первое.
Второе - с точки зрения того, что это дает для экономики, и как это выглядит с точки зрения экономической целесообразности. Если говорить о различной номенклатуре грузов, то наименьшая транспортная составляющая сегодня присутствует в перевозке или в тарифе на перевозку нефти и нефтеналивных грузов. Самая большая транспортная составляющая как раз приходится на уголь. Почему? Потому что у нас расстояния, например, от Кузбасса до порта исчисляются тысячами и тысячами километров. Что в одну сторону 4,5-6 тыс., что в другую. И с этой точки зрения тариф на перевозку углей не обеспечивает даже себестоимость железной дороги. Почему государство должно датировать железную дорогу? Нам представляется, что было бы, наверное, более разумным датировать не железную дорогу, а отрасли, которые государство желает необходимым сохранить.
Третье - развитие этого хода позволяет обеспечить разработку угольных месторождений, до этого не использовавшихся в нашей экономике, доставить эти угли наиболее кратчайшим эффективным способом до порта. А если говорить, например, о Вяльбинском месторождении, то это вообще будет суперэффективная перевозка как для добывающей промышленности, так и для РЖД. То есть, по совокупности можно сказать, что тариф на перевозку, стоимость перевозки зависит, прежде всего, от местоположения соответствующего производства. Государство в ряде случаев берет на себя датирование этой перевозки для того, чтобы поддержать производительные силы в регионе. Но железная дорога барьерным местом с точки зрения экономического развития не являлась. И то, что сегодня принято решение государством об инвестировании 562 млрд рублей в развитие Дальневосточного или вообще говоря Восточного полигона железной дороги, из которых 300 - это наши деньги, я имею в виду деньги РЖД, - это абсолютно правильное экономически обоснованное решение. И мы будем его неуклонно исполнять.
КОРР: Владимир Иванович, сейчас ведутся активные дискуссии о сокращении или оптимизации затрат госкорпораций. В этом вопросе РЖД занимает какую позицию?
Владимир Якунин: Сокращение расходов - это повышение эффективности, то есть производительности труда, - с одной стороны, и использование самой передовой техники, уход от ручного труда - с другой. Для того чтобы этого добиваться, необходимо инвестировать. Одно без другого не бывает. Можно закручивать гайки, повышать требовательность к работникам, но с какого-то момента наступает насыщение, дальше это дело не развивается. Поэтому мы активно работаем с нашей промышленностью. Мы сегодня стимулировали производство самых новейших, самых передовых локомотивов, которые производятся "Трансмашхолдингом", "Синарой". И это нас избавляет от необходимости закупать импортное оборудование. Мы используем сотрудничество с металлургами. И с этого года у нас начинают выпускаться рельсы, в том числе для высокоскоростного движения, что избавит нас от необходимости закупать, опять-таки, импортные рельсы. Вот это все направлено на повышение эффективности и сокращение своих расходов.
КОРР: Если еще раз вернуться к санкциям, на инфраструктурных проектах РЖД они как-то скажутся? И могут ли вам понадобиться дополнительные средства, например, из Фонда национального благосостояния?
Владимир Якунин: Вообще говоря, наша инвестиционная программа согласована правительством. И эта инвестиционная программа с точки зрения развития Дальневосточного региона, полигона восточных дорог подразумевает использование в том числе и средств Фонда национального благосостояния, как источника денег с длительным периодом окупаемости, что принимается за классику, существование таких фондов. Поэтому в этом направлении мы дальше и будем развивать свое сотрудничество с государственными органами власти и с частными инвесторами. Что касается санкций, их влияния на развитие инфраструктурных проектов, то это вопрос не корпоративный. Это вопрос политики нашего государства. И мне кажется, что на эти вопросы всецело ответил президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин. В том числе и поддерживая, стимулируя развитие внутреннего производства, развитие сектора реальной экономики, поддерживая модернизацию железных дорог Восточного полигона, развитие нового добывающего производства, например, в Тыве. С этой точки зрения наше сотрудничество с западными финансовыми институтами или западными компаниями, конечно, испытывает определенные осложнения, связанные с политическими решениями, которые были приняты, прежде всего, Соединенными Штатами Америки. Они, по сути дела, принудили поддержать эти санкции западные и европейские государства.
Я думаю, что западники не хотят видеть того простого факта, что эти санкции, частично влияя на экономические темпы роста Российской Федерации, в еще большей степени влияют на удушение или стагнацию европейской экономики. Сейчас говорится только об убытках, которые европейские рынки понесут. Мне кажется, что здесь сфера значительно более глубокого исследования. Безусловно, что для американской экономики наиболее реальной конкурирующей экономикой является именно экономика западно-европейских государств, Западная Европа. И применение таких санкций - это, образно говоря, использование известной нашей российской идиомы одним выстрелом убить двух зайцев. С одной стороны, якобы, создание сложностей для нашей экономики, а с другой - угнетение экономики конкурента. Такой экономикой является экономика Западной Европы.
КОРР: Владимир Иванович, спасибо вам за ваши ответы.