Проекты ГЧП на транспорте: состояние и перспективы. " ИА РЖД-Партнер.ру". 11 марта 2016

Практика реализации транспортных инфраструктурных проектов показывает, что в настоящее время концессия как форма сотрудничества инвесторов в этой сфере не имеет альтернативы.
При этом эксперты оценивают принятый в июле 2015 года федеральный закон № 224-ФЗ "О государственно-частном партнерстве" как перспективный механизм взаимодействия публично-правовых образований и частных инвесторов.
Напомним, что лучшим ГЧП-проектом 2015 года в сфере транспорта по версии "РОСИНФРА" (национальная премия в сфере инфраструктуры "РОСИНФРА", учрежденная Центром развития ГЧП при поддержке "Газпромбанка", Агентства стратегических инициатив и ПАО "Ростелеком") был признан проект ГК "Автодор" по строительству трассы М11 Москва – Санкт-Петербург на участках 543-й км – 646-й км и 646-й км – 684-й км.
По мнению старшего юриста Herbert Smith Freehills Романа Чуракова, среди наиболее значимых транспортных ГЧП-проектов 2015 года также можно выделить строительство северного дублера Кутузовского проспекта, а в аэропортовой сфере-- реконструированный аэропорт Пулково в Санкт-Петербурге, который в прошлом году вошел в пятерку лучших по качеству обслуживания пассажиров аэровокзалов Европы в рейтинге Международного совета аэропортов. "Заслуживает внимания и строительство нового терминала аэропорта Большое Савино в Перми, начавшееся в октябре 2015-го", -- отмечает Р.Чураков. Среди наиболее перспективных проектов, старт которых ожидается в ближайшие годы, можно указать строительство высокоскоростной магистрали Москва – Казань, части крупнейшего международного коридора Европа – Западный Китай. "Чрезвычайно значимым, но, к сожалению, пока не самым успешным является проект по созданию системы взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т ("Платон"), запущеный в 2015 году и вызвавший массу критики", – добавляет Р. Чураков.
Принятие нового закона о ГЧП в июле 2015 года пока радикально не повлияло на транспортную отрасль. "Закон вступил в силу лишь 1 января 2016 года, и на текущий момент на его основе не заключено ни одного значимого соглашения, – констатирует Р. Чураков. – Более того, основные российские банки, работающие на рынке ГЧП, пока не готовы предоставлять финансирование под проекты, базирующиеся на 224-ФЗ. Каждый ждет успешных прецедентов, реализованных конкурентами, чтобы понять слабые места закона и учесть их в практике". Следует признать и то, что правовая модель принятого закона не в полной мере соответствует социальной значимости многих транспортных объектов. "Так, 224-ФЗ требует, чтобы хотя бы в течение срока действия соглашения о ГЧП объект транспорта находился в частной собственности, но реализовать такую модель пока удалось только в Санкт-Петербурге, – поясняет Р. Чураков. – Остальные регионы предпочитают не идти на риск утраты контроля над объектами и используют концессию, обеспечивающую государственную собственность на них".
Тем не менее, 224-ФЗ ни в коем случае нельзя списывать со счетов, в особенности в период кризиса. "Частная собственность дает лучшую защиту прав инвестора, а также позволяет передать объект в залог банкам, – уточняет он. – Тем самым можно достичь некоторого
снижения процентных ставок по кредитам, за счет которых осуществляется стройка, и, соответственно, снизить общую стоимость проекта". Кроме того, наличие дополнительного обеспечения может в перспективе помочь вернуть иностранные банки в российское ГЧП.