Перевозки щебня страдают от недостаточного финансирования строительных проектов, - Константин Жуков, независимый эксперт.

В сегменте перевозок щебня одной из основных проблем всегда является недостаточное финансирование проектов. Между тем именно своевременное финансирование является ключевым моментом планирования в перевозках стройгрузов. Здесь нужно понимать, что обычно выделяемых средств на строительство не хватает для полного удовлетворения потребности в строительных материалах, причем как в период их заготовки, так и в сезон.
По этой причине в сегменте перевозок стройгрузов на динамику перевозок во многом влияют различные торговые организации (компании-трейдеры), которые оказывают услуги по субсидированию данных проектов. По сути, они выполняют функции банка, и это их основное преимущество перед производителями щебня, ведь даже у топовых компаний 80–90% получаемых заявок реализуется с отсрочкой платежа.
С другой стороны, банки, инвестиционные фонды, частные инвесторы крайне неохотно рассматривают возможность кредитования строительных проектов и делают это выборочно, ссылаясь на высокие риски и низкую доходность.
Если же финансовые институты смогут выделять больше средств на кредитование строительных проектов по адекватным процентным ставкам, то и у производителей появится возможность больше вкладывать в развитие производства и инфраструктуры, что позволит сократить затраты, увеличить как эффективность производства, так и скорость оборачиваемости подвижного состава. При этом потребители щебня смогут сэкономить бюджетные средства, что, безусловно, положительно повлияет на экономику отрасли и сделает ее более привлекательной. Очень важно понять, что именно отсутствие финансирования в сфере строительства является причиной срыва зимнего завоза в разные годы. При этом зачастую складские мощности позволяют его осуществлять в полном объеме, например, только в Сургуте можно единовременно размещать порядка 4млн т.
Стоит ли говорить насколько важен зимний завоз как для транспортной отрасли, так и для владельца железнодорожной инфраструктуры в целом? При этом он очень выгоден собственникам подвижного состава, которые получают дополнительный объем работы в низкий сезон, тем самым сокращая простои порожнего парка. И такие примеры есть. Транспортные компании с небольшими парками вагонов вкладывают собственные средства в строительные проекты, осуществляя перевозки собственным подвижным составом и этот опыт успешен. По сути, они самостоятельно создают себе грузовую базу, зарабатывают как на продаже, так и на логистике. И уже сейчас эти компании наращивают свои парки вагонов на собственные средства и планируют продолжать их использовать под строительные проекты.
Субсидии может успешно предоставлять и перевозчик. Например, на полигоне Свердловской железной дороги в 2005 году РЖД субсидировали отправки строительных грузов в зимний период на сумму порядка 800 млн руб., что дало прирост объема завоза нерудных материалов с 4,3 до 6 млн т. Это был самый успешный зимний завоз за 30 лет. Почему же эта практика не имела продолжения? Инициаторы тогдашнего проекта объясняют это тем, что банки на следующий год повысили кредитную ставку, тем самым сделав проект убыточным. Поэтому я и предлагаю собственникам вагонов самим рассмотреть возможность кредитования отправок щебня в зимний период, и в конечном итоге выиграют все.