Энергия ветра для российских поездов: возможно ли? " ИА РЖД-Партнер.ру". 26 января 2017

С этого года все поезда на железных дорогах Нидерландов полностью перешли на электроснабжение, которое вырабатывается силой ветра. Таким образом, NS Dutch Railways, ежедневно перевозящий более 0,5 млн пассажиров, стал первым в мире оператором, кто решился на упомянутый шаг. Причем половину требуемой энергии будут поставлять с нескольких новых ветростанций в Бельгии и Скандинавии, с которыми заранее были заключены договоры. Учитывая то, что использование альтернативной энергетики не в диковинку и ряду других европейских железнодорожных компаний, РЖД-Партнер задался вопросом: стоит ли ожидать подобных изменений в России.
Вода против ветра
По словам российских экспертов, ветростанции в Нидерландах уже настолько многочисленны, что эффективность развития отрасли давно не ставится там под сомнение. Доля генерации, которую ветряки дают в общую сеть, ясное дело, постоянно растет. Поэтому нет ничего удивительного в том, что голландская железная дорога перешла на соответствующее электроснабжение. В России же такой вид генерации не развит исторически.
"В России одна из самых больших в мире долей гидроэнергетики. Рек у нас много, причем больших рек, – напоминает генеральный директор консультационной компании "Infomost Consulting" Борис Рыбак. – Мы по-прежнему имеем большую долю атомной энергетики, которая, думаю, вырастет, потому что в этом секторе Россия умеет работать. Можно упомянуть и немалое количество тепловых электростанций, но их доля, напротив, будет сокращаться: пора заканчивать жечь уголь и нефть".
Скептицизм традиционалистов
Вопрос о возможности перехода РЖД на ветроэнергетику, даже несмотря на то, что она возобновляемая и экологически чистая, в большей степени гипотетичен. По словам генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, альтернативные источники для питания железных дорог рассматривались еще в середине XX века. Но они, как бы кому ни хотелось, по-прежнему остаются альтернативными, а не основными.
"По нашей оценке, учитывая размеры России и ее климат, упомянутый источник вполне может стать основным и очень эффективным. Надо только преодолеть скептицизм традиционалистов в этом вопросе, – считает П. Иванкин. – Первоначальные инвестиции в такой проект, с учетом объема потребляемой железной дорогой электроэнергии, с учетом создания соответствующей инфраструктуры и межевания территорий, превысят 1 трлн руб. Однако существенное снижение затрат на закупку в течение первого же года эксплуатации в среднесрочной перспективе позволит обеспечить экономию не менее 25-30%".
Большие затраты и отсутствие опыта
Вопрос упирается именно в деньги. Точнее, в объем первоначальных инвестиций. В России не очень-то любят сразу потратить много и потом долго все это окупать. РЖД, как показывает практика, не исключение. Поэтому рассчитывать на то, что национальный железнодорожный перевозчик последует примеру голландских коллег, особо не приходится.
"Если бы в России ежегодно потихонечку вкладывались в это дело, то в какой-то момент было бы все хорошо. А начинать с нуля – это очень большие запросы, – подчеркивает Б. Рыбак. – Но дело даже не столько в деньгах, как мне кажется. У нас нужного опыта нет".
Эксперт склонен считать, что переход на ветроэнергетику не грозит России еще 15-20 лет как минимум. Но и беды в этом никакой нет. Просто у каждой страны собственный путь развития энергетики.
"Немцы сказали, что не хотят ядерной энергетики, и все станции там позакрывали, что, на мой взгляд, чушь полная, – резюмирует Б. Рыбак. – Что ж, если хотят продолжать ставить сотни ветряков на мелководье – их дело. Говоря иначе, это дело вкуса".
В свою очередь П. Иванкин добавляет, что с учетом реальной оценки перспектив упомянутого зеленого проекта можно сделать вывод: если в России когда-нибудь и приступят к его реализации, то, скорее всего, не ранее 2020 года и не на железной дороге.
Добавим также, что непосредственно в РЖД возможность перехода на ветровую энергию никак не прокомментировали.