На рынке дорожного строительства в Петербурге меняются лидеры. "РосБизнесКонсалтинг". 21 июля 2015

Все опрошенные РБК Петербург эксперты называют "закономерным" банкротство этой весной "Мостоотряда №19" и идущих, похоже, в этом же направлении ЗАО "Буер" и "Мостострой №6" - крупнейших дорожностроительных компаний Петербурга. Некоторые специалисты говорят о вероятном внешнем давлении на компании и появлении на многомиллиардном рынке новых фаворитов .
Эффект пирамиды
Руководство "Мостостроя № 6", к примеру, объясняет финансовые проблемы компании "убыточными контрактами, которые навязал Комитет по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга", писала "Фонтанка".
Однако эксперты утверждают, что дело не в убыточных контрактах, а в самой системе организации этого бизнеса. "Реально дорожностроительный бизнес – это пирамида, - утверждает бывший член правительства Ленинградской области. - Поэтому, как только подрядов становится меньше, компания уже не может покрывать издержки". Он утверждает, что вопреки распространенному мнению, дорожные контракты - вовсе не сверхприбыльный бизнес. Издержки предыдущего контракта обычно покрываются поступлениями от следующего. У "Мостостроя № 6" количество действующих объектов в 2014 году сократилось с 45 до 34. Такое сокращение вполне может привести к финансовым проблемам, уверен бывший чиновник.
С этим согласна и профессор кафедры экономики и управления предприятием СПбГЭУ Елена Ткаченко: "Принцип пирамиды – сложившая практика работы строительных компаний в российских условиях. И если что-то происходит в основании пирамиды или в ее вершине, вся конструкция начинает рушиться".
Признаки передела
Сокращаются контракты и у таких компаний с миллиардными оборотами, как "Мостоотряд №19", ЗАО "Буер", а дорожно-строительная компания "Гарант" и вовсе не получила заказы в этом году. Это сокращение не связано с сокращением объема госзаказа. Финансирование транспортной инфраструктуры в Петербурге в 2014-2015 годах, несмотря на кризис, не только не уменьшилось, но в 2015 году даже немного выросло. Как ранее сообщал РБК Петербург, за счет сокращения расходов на метро были, наконец, выделены средства на реконструкцию набережной Макарова (несколько последних лет деньги на это никак не могли найти).
Некоторые специалисты говорят о вероятном внешнем давлении на компании. Источник РБК в Смольном, знакомый с ходом дорожным работ по госконтрактам, рассказывает, что нескольким компаниям в этом году задерживали выплаты аванса. "Они сдавали работу , а оплата им не шла, - утверждает источник. – Задержки были до двух-трех месяцев. Кассовые разрывы у них увеличивались".
Кто будет в дамках?
На вопрос, в чью пользу может идти игра, источник в Смольном посоветовал наблюдать за конкурсом по реконструкции набережной Макарова и распределение крупнейших в этом году контрактов на капремонт Тучкова моста, строительство моста через остров Серный, строительство обхода Красного села.
Кроме того, в течение ближайшего месяца транспортный комитет Смольного проведет конкурс на завершение контракта, отобранного у "Мостоотряда №19", на строительство развязки на пересечении Московского и Колпинского шоссе; очевидно, что уже не ЗАО "Буер" будет достраивать продолжение Софийской улицы в Колпино до Московского шоссе и промзоны "Металлострой"; найдут другого подрядчика (вместо "Мостоотряда №19") на строительство путепровода на Поклонногорской улице. Очень вероятна смена подрядчика на ряде объектов "Мостостроя № 6", где не выдерживаются сроки работ: реконструкция пересечения набережных Обводного канала с проспектом Обуховской Обороны, достройка тоннеля на Синопской набережной, возведение развязки на углу Зеленогорского шоссе и Большого проспекта у железнодорожной станции Репино, развязки на пересечении проспектов Пискаревского и Непокоренных.
Дефекты системы
Разумеется, малая прибыльность дорожных подрядов тоже играет свою негативную роль, особенно в кризисные времена, когда для покрытия кассовых разрывов (деньги за выполненные заказы еще не получены, а новые уже требуют значительных расходов) приходится брать кредиты в банках под повышенные, "кризисные", проценты, потому что авансов по госзаказам, как утверждает Е.Ткаченко, хватает в лучшем случае для приобретения материалов, да и то лишь для начала строительства. Генподрядчики компенсируют нехватку средств своеобразным кредитованием у субподрядчиков, которые зачастую работают вовсе без авансов. "В начале года власти говорили о готовности увеличить авансы для особо важных проектов, чтобы обеспечить бесперебойное их исполнение и предотвратить цепочку начинающихся банкротств. Но в итоге такое решение было принято только для оборонного заказа. Остальные сферы госзаказа остались ни с чем. Хотя я понимаю, что это было сделано не из вредности, а из-за оперативной нехватки средств, которые поступают в бюджет постепенно, по мере уплаты налогов компаниями", - говорит профессор.
В то же время, низкую маржинальность подрядов эксперты объясняют не только официальной прижимистостью бюджетных заказчиков, но неэффективной и непрозрачной организацией проектов, дефектами управления в самих строительных компаниях.
Значительный ущерб подрядчикам наносит плохая подготовка контрактов чиновниками. Ситуация здесь вполне аналогична той, что имеет место в жилищном строительстве. По идее, строительная компания должна только строить объект. Для этого к моменту начала работ земельный участок должен быть полностью подготовлен. На практике такое бывает крайне редко. В большинстве случаев жилищники выходят на участок без инженерной инфраструктуры, а дорожники зачастую получают контракты на строительство и вовсе без земли – когда необходимые для размещения объекта участки еще не выкуплены у частных собственников. Этот выкуп может тянуться годам, у подрядчика возникает "долгострой", который дезорганизует работу компании и наносит ей значительный финансовый ущерб (простой техники, рабочих, аренда земли и т.д.).
Такая ситуация сложилась, например, с контрактом "Мостоотряда №19" на строительство путепровода на Поклонногорской улице. Компания получила подряд в 2012 году и потратив 1 млрд рублей выполнила все возможные работы, но в конце 2014 года вынуждена была остановиться, потому что из 20 запланированных под путепровод участков вопрос о выкупе был решен лишь для пяти. Как утверждают эксперты, подобная организация процесса нередко приводит к тому, что издержки начинают превышать доход.

Для справки: Название компании: Мостоотряд №19, ОАО (Мостостроительный отряд №19) Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: **********

Для справки: Название компании: ********** Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]