В утвержденной правительством РФ Стратегии развития экспорта услуг до 2025 года наиболее обширный перечень обозначен для экспорта транспортных услуг. "ИА РЖД-Партнер.ру". 20 августа 2019

Утвержденная правительством РФ Стратегия развития экспорта услуг до 2025 года предполагает наращивание его объемов до $100 млрд. Наиболее обширный перечень обозначен для экспорта транспортных услуг, поскольку именно на них приходится наибольшая доля российского экспорта.
На сегодняшний день Российская Федерация находится на 9-м месте по объему экспорта транспортных услуг. При этом РФ оказывает такие услуги в разы меньше, чем действующие лидеры рынка. Но тем не менее российский экспорт транспортных услуг больше, чем аналогичные показатели для Индии, Норвегии, Турции и Канады. По видам транспорта в российском экспорте транспортных услуг лидирует воздушный транспорт – 50,8 % ($10,05 млрд), далее следуют морской – 24,8% ($4,91 млрд), прочие виды транспорта – 22,2% (включая железнодорожный – $1,04 млрд и автомобильный – $0,93 млрд). Согласно стратегии, рост объемов экспорта транспортных услуг должен быть основан на повышении конкурентоспособности российских транспортных операторов, а также на обеспечении их доступа на зарубежные рынки, в том числе к перевозкам между третьими странами, как транзитом через территорию Российской Федерации, так и минуя ее. Ключевым направлением развития экспорта транспортных услуг заявлено создание условий для российских транспортных операторов на основе международных норм и лучших практик, прежде всего в части административных процедур и тарифов. Это позволит им предоставлять транспортные услуги на высоком уровне и более выгодные по цене, качеству и времени доставки по сравнению с основными конкурентами.
Для развития экспорта транспортных услуг на железнодорожном транспорте в документе учтен ряд приоритетных мер. Это, прежде всего, закрепление в законодательстве понятий и статуса "контейнерный поезд" и "оператор контейнерного поезда"; внесение изменений в ст. 164 и 165 Налогового кодекса Российской Федерации в части распространения ставки налога 0% на добавленную стоимость на перевозку порожнего подвижного состава и контейнеров в международном сообщении; совершенствование правил перевозок грузов железнодорожным транспортом и правил перевозок скоропортящихся грузов; внесение изменений в постановление Федеральной энергетической комиссии РФ "Об утверждении прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами", предусмотрев транспортировку в вагонах грузов весом более 80 т; реализация мер правовой поддержки транспортно-экспедиторских компаний, осуществляющих экспорт экспедиторских услуг на железнодорожном транспорте сопредельных стран; развитие электронного документооборота между железнодорожными компаниями и администрациями.
Основными задачами по развитию экспорта транспортных услуг на общетранспортном направлении являются расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, гармонизация транспортного законодательства, расширение географии применения унифицированной накладной к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении); создание для отечественных международных перевозчиков не менее благоприятных режимов при выполнении таможенных и пограничных процедур, чем для перевозчиков других стран; развитие систем и стандартов информационного взаимодействия на международном и национальном рынках товародвижения и ряд других. Среди новых инструментов финансирования строительства транспортной инфраструктуры в документе заявлены разработка мер поддержки инвестиций в транспортную инфраструктуру, включая инфраструктурную ипотеку. Также предусмотрено обеспечение согласованности объемов, сроков и направлений инвестиций в железнодорожную и портовую инфраструктуру, унификация требований государственных контролирующих органов к строительству и оборудованию пунктов пропуска, внедрение инновационных видов перевозок грузов на евро-азиатском пространстве, в частности организация высокоскоростного грузопассажирского сообщения, применение авиационных контейнеров для перевозки грузов и снижение тарифов естественных монополий, связанных с экспортом услуг.
Стоит отметить, что в новую стратегию включены достаточно традиционные для обсуждения на железнодорожном транспорте темы повышения уровня координации железнодорожных и портовых операций; повышения пропускной способности транспортных магистралей, включая внедрение технологических решений для увеличения объема перевозки контейнеров по Транссибирской железнодорожной магистрали. Ряд положений касаются повышения оснащенности железнодорожных станций перегрузочным оборудованием международного стандарта; создания условий для роста инвестиций в развитие железнодорожного транспорта; развития инфраструктуры и повышения оснащенности железнодорожных пунктов пропуска на основе современных мировых стандартов; совершенствования налогового и валютного законодательства в целях развития транзитных контейнерных перевозок; совершенствования правил перевозки грузов и тарифного руководства; перехода при осуществлении международных перевозок к использованию электронных накладных к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении); дальнейшего развития международных сервисов следования контейнерных поездов с согласованным временем отправления и прибытия; обеспечения скоординированной тарифной политики на развивающихся маршрутах доставки грузов; стимулирования создания современного подвижного состава с улучшенными характеристиками; комплексного развития международного транспортного коридора Север – Юг с целью привлечения грузов из Республики Индии и Исламской Республики Иран. Также предусмотрено расширение странового охвата проекта "Охранный поезд"; выстраивание долгосрочных контактов с потенциальными зарубежными грузоотправителями Европы и Азии; формирование каналов продаж транспортно-логистических услуг холдинга "РЖД" за рубежом; создание альянсов для выстраивания эффективных логистических цепочек доставки грузов по международному транспортному коридору и осуществления транзитных перевозок.
Отличительной особенностью принятого документа стала посильная и поэтапная конкретизация деятельности сопричастных ведомств за исполнение принятых решений. Так, например, Российскому экспортному центру в срок до 1 января 2020 года поручена подготовка проекта федерального закона о прямых смешанных (комбинированных) перевозках, а также о внесении изменений в законодательные акты, регулирующие перевозки пассажиров различными видами транспорта, в целях организации прямых смешанных (комбинированных) перевозок пассажиров и багажа. Как пояснила РЖД-Партнеру руководитель проекта по развитию экспортной логистики Российского экспортного центра, д. т. н., профессор Алевтина Кириллова, документ отражает все основные мероприятия, которые ранее были проговорены и обсуждены с экспертами федеральных органов исполнительной власти и транспортного бизнеса в рамках проектной мастерской Российского экспортного центра которая состоялась в июне 2018 года. "По результатам нашей проектной мастерской был подготовлен и утвержден федеральный проект "Экспорт услуг", куда входит и экспорт транспортных услуг, составляющий примерно треть от целевых задач экспорта услуг. Это касается и развития транзитных коридоров, и развития нормативно-правовой базы, и расширения и модернизации пунктов пропуска на вход и выход транзитных грузов, что сопрягается с федеральным проектом "Логистика международной торговли". Это касается и взаимодействия с контрольными органами по пропуску транзитных грузов. Это касается и мероприятий в части авиационных перевозок, которые тоже составляют значительную часть экспорта транспортных услуг. Ряд мероприятий также затрагивает морские и речные перевозки и автомобильные перевозки. В целом сейчас предстоит отрабатывать стратегию развития экспорта, уже создана дорожная карта и мы рассчитываем, что экспертное сообщество и бизнес-структуры примут самое активное участие в совместной работе", – рассказала она.
"Развитие экспорта транспортных услуг – задача грандиозная, но посильная", – полагает независимый эксперт Максим Кимасов. По его словам, с точки зрения тарифной политики на услуги железнодорожного транспорта, в том числе на регулируемые перевозки, в качестве примера здесь стоит учитывать опыт КНР, где существует практика предоставления субсидий национальным перевозчикам. "Применение аналогичной практики в России может сыграть положительную роль в развитии экспорта транспортных услуг. Что же касается достаточно традиционного положения о необходимости развития и модернизации транспортной инфраструктуры, то мера эта очевидно необходимая и назрела давно. Но здесь также стоит учитывать тот факт, что, например, разрабатываемый в России подвижной состав для грузоперевозок в основном рассчитан на уже сложившиеся условия перевозок и учитывает минимальное воздействие на инфраструктуру. При этом предусмотренные в Стратегии развития транспортировки в вагоне грузов весом более 80 т все же актуальны скорее для отдельных участков сети и пока не предусматривают общесетевого масштаба. В то же время взаимодействие ведущих отечественных производителей вагонов с Российским экспортным центром вселяет надежду на предоставление необходимой методологической поддержки", – считает он.
"Субсидии на экспортные перевозки грузов у нас сейчас уже работают, – отмечает А. Кириллова. – Они касаются предприятий – экспортеров агропромышленного комплекса и предприятий – экспортеров высокотехнологичной промышленной продукции. Но экспорт транспортных услуг это пока не затрагивает. Об этом еще только идет обсуждение: насколько это возможно и необходимо ли. От участников рынка есть ряд запросов – они находятся в стадии обсуждения", – рассказала она. При этом также давно рассматриваемый вопрос принятия закона о смешанных перевозках в плане мероприятий, который сопровождает стратегию, обозначен четкой датой – до 1 января 2020 года. Как пояснила А. Кириллова, работа над законопроектом идет давно в тесном контакте с представителями транспортного бизнес-сообщества. "Безусловно, принятие ФЗ о смешанных и комбинированных перевозках носит актуальный характер. Он необходим уже давно. Во взаимодействии с Минтрансом России, и причастными органами федеральной власти, и представителями бизнес-сообщества, в том числе ОАО "РЖД", мы проработали свои комментарии и рекомендации к законопроекту. Рассчитываем, что в определенные федпроектом сроки он будет принят", – подчеркнула А. Кириллова.
В то же время, как отмечает заместитель генерального директора компании "Алтайвагон" Станислав Золотарев, сегодня основная конкуренция на экспортном направлении ведется за высокодоходные грузы стоимостью €20 за 1 кг. К ним относятся различные гаджеты, техника, электроника, пищевая продукция, морепродукты. "На этом рынке нам есть что предложить, и данная стратегия будет способствовать развитию экспорта транспортных услуг", – считает эксперт.
В целом, как считает президент ООО "Институт развития транспортных систем" Александр Синев, документ достаточно полно отражает специфику, проблемы и тенденции развития рынка экспорта транспортных услуг в описательной части. В план мероприятий включены наиболее важные вопросы, требующие конкретных решений, в том числе по принятию нормативных правовых актов. Например, разработка и принятие законопроекта "О прямых смешанных (комбинированных) перевозках", в котором должны быть предусмотрены решения обозначенных в описательной части проблем в сфере пассажирских перевозок.
Что касается грузовых перевозок в части их экспортного потенциала на мировом рынке транспортных услуг, то здесь необходимо принятие системных мер, связанных как с совершенствованием нормативной базы, так и с долгосрочными решениями по организационным мероприятиям и совершенствованию регуляторной среды. Не все из них нашли отражение в плане мероприятий. Часть мероприятий является предметом других документов (например, развитие экспортного потенциала услуг в рамках Северного морского пути). Но по некоторым вопросам, ответы на которые (хотя бы концептуально) очевидны и лежат на поверхности, решения не принимаются, отмечает эксперт. Например, система нормативных и организационных мер, способствующих появлению конкурентоспособных на глобальных транспортных рынках отечественных операторов мультимодальных грузовых перевозок. По его словам, формат распорядительного акта не позволяет прямо установить те или иные финансовые обязательства, тем более бюджетные. Что касается механизмов достижения целей, то многие их них подкреплены конкретными решениями, в частности по обеспечению благоприятного налогового режима. Однако некоторые предложения рискуют остаться декларативными.
Вернемся к вопросу конкурентоспособности отечественных транспортных систем на глобальных рынках. Достижению этой цели препятствуют не только финансовые и инфраструктурные проблемы. Проблемой первого порядка является блокирующая всякие попытки создать интегрированный транспортный продукт регуляторная среда, основанная на аксиоме о вреде любого рода монополий во всех сферах экономики. Эта аксиома работает как на уровне внедренных с учебниками со студенческой скамьи лекал представления о безальтернативности конкуренции, так и на уровне норм закона прямого действия, препятствующих появлению высоко интегрированного бизнеса в сфере логистики. Между тем, в чем преимущества глобальных игроков на рынке экспорта транспортных услуг? Мировой лидер на рынке морских транзитных перевозок, в том числе контейнерных, развивался по пути поэтапного выстраивания единой интегрированной структуры, объединяющей активы в сфере добычи сырья, его переработки, транспортировки всеми видами транспорта, хранения, складирования, перевалки, строительства судов и контейнеров и даже розничной торговли. Начиная с 2001 года небезызвестная компания за счет средств от продажи непрофильных активов провела ряд крупнейших сделок по поглощению конкурентов в области морских перевозок и логистики. В 2005 году были куплены компании P&O и Damco, контролировавшие 6% рынка контейнерных перевозок. Присоединена китайская компания по грузовым авиаперевозкам, австралийская Pascific Network Global Logistics, немецкая Hamburg Sud (7-е место среди операторов контейнерных морских перевозок). Лидерству на рынке способствуют 900 юридических лиц, 79,3 тыс. сотрудников, 676 линейных и 430 вспомогательных судов, 74 крупнейших портовых терминала, другие активы, объединяющие складские площади, автоперевозки, авиаперевозки, судостроение и производство контейнеров. Вот рецепт мирового лидерства в сфере экспорта транспортных услуг. Интеграция, слияния и поглощения, позволяющие выстроить всю логистику от производства до потребления в рамках одного глобального оператора. Воспользоваться этим рецептом у нас невозможно. Нам просто нельзя по негласным и гласным правилам. По негласным – это дурной тон, так как противоречит канонам рыночной экономики. Гласные правила, выраженные в стандартных российского антимонопольного законодательства, налагают прямой запрет на монополизацию рынка группой лиц. Именно поэтому попытки компании "ТрансКонтейнер" приобрести контейнерные терминалы вызывают законное сопротивление ФАС России. Так экспортный вариант правил конкуренции для тех, которым нельзя, обеспечивает глобальную конкурентоспособность тех, которым и можно, и нужно.
"Кстати, в плане мероприятий есть пункт, касающийся изменения подходов к применению антимонопольного законодательства, но он касается только авиаперевозок. Авиаторам сверху виднее, – отмечает А. Синев. – При этом степень взаимодействия зависит от четкости задач и правильной последовательности действий. Например, привлечение транзитных грузов на российские транспортные системы невозможно обеспечить сразу. Необходимо начать с того, чтобы хотя бы российские грузы (импортные и экспортные) следовали через российские порты и российские транспортные системы. В настоящее время только по Северо-западному сегменту ежегодно 1 млн т контейнерных грузов, импортируемых российскими потребителями, доставляется до пунктов потребления полностью без участия российских перевозчиков. Морем под иностранным флагом с перегрузкой в портах сопредельных государств, затем иностранными автомобильными перевозчиками до складов временного хранения и нередко далее до конечного потребителя. Поэтому сначала необходимо, чтобы доходы от перевозок импортных грузов по территории Российской Федерации шли в статистику экспорта транспортных услуг не зарубежных стран, а в активы российских перевозчиков. Для этого необходимы системные решения по тарифной политике, организации сквозного логистического и информационного сервиса, направленные, в частности, на переключение контейнеропотока импортных грузов с портов Финляндии и стран Балтии на отечественные порты (Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск) и железные дороги, в том числе с использованием Северного морского пути. Здесь также не обойтись без глобальной задачи изменения мировоззрения российского бизнеса по формуле "от конкуренции – к сотрудничеству". Требуется и скоординированность политики Минэкономразвития, Минтранса и ФАС России. Необходимо интегрировать возможности РЖД, "Росатома", "ТрансКонтейнера", владельцев портов, отечественных морских и автоперевозчиков не только на бумаге, но и на практике. Без применения неоправданных с точки зрения национальных интересов антимонопольных мер с возможностью определять долгосрочные сквозные тарифные условия по всем сегментам, осуществлять перевозки по единому транспортному документу, с возможностью выбора наиболее оптимального варианта и осуществления заказа по модели уберизации. Если будем так перевозить импорт, то объемы транзита могут вырасти уже и без плана мероприятий".