Дмитрий Агафонов, заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС: "Пока программа субсидирования только набирает обороты, про резкий рост объемов перевозок говорить преждевременно". "ИА РЖД-Партнер.ру". 18 сентября 2020

21 августа председатель правительства Михаил Мишустин подписал постановление о субсидировании транзитных железнодорожных перевозок контейнеров по территории РФ. Размер компенсации составит от 25 до 77 тыс. руб. за контейнер в зависимости от его типа и направления транзита. Какие выгоды и какие риски несет это решение отечественной транспортной отрасли, рассказал Дмитрий Агафонов, заместитель директора центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС.
– По словам представителя ОАО "РЖД", конечным бенефициаром субсидий будет грузовладелец, который сможет "практически бесплатно" отправлять грузы. Какая при этом прогнозируется выгода для российской транспортной отрасли?
– Предоставление субсидий на грузовые транзитные перевозки железнодорожным транспортом контейнерного типа необходимо для повышения конкурентоспособности Российский Федерации на мировом рынке транспортно-логистических услуг. За счет этого планируется сблизить ценовые условия грузовых транзитных перевозок по территории России с мировыми океанскими контейнерными перевозками по принципу deep sea по маршруту Китай – Европа. На сегодня разница в стоимости доставки грузов между железнодорожным и морским транспортом составляет порядка 30%. За счет субсидирования уже в 2020 году планируется увеличить транзитные перевозки по территории нашей страны на 200–250 тыс. контейнеров (при 500,81 тыс. TEU – ДФЭ как эквивалент 20-футового контейнера – за 2019 г.), что положительно скажется на объемах транспортной работы отечественных перевозчиков.
– В последние годы наблюдается стабильный естественный рост транзита. Чем обосновывается необходимость введения субсидирования именно сейчас?
– Действительно, перевозка контейнеров по сети железных дорог России по итогам 2019 года увеличилась на 12,3% относительно 2018-го, до 4,99 млн TEU, в том числе экспортная перевозка груженых контейнеров увеличилась на 16,7%, до 1,17 млн TEU, во внутреннем сообщении – на 6,1%, до 996,36 тыс. TEU, импортная – на 12,7%, до 684,33 тыс. TEU, транзитная – на 19,9%, до 500,81 тыс. TEU. Доля экспортных перевозок от совокупного объема перевозки груженых контейнеров по сети РЖД составила 35%, внутренних – 30%.
На фоне мировой пандемии коронавирусной инфекции в I полугодии 2020-го отмечается значительный рост объемов контейнерных перевозок на железнодорожном транспорте. По данным информационно-аналитического портала ERAI, в сообщении Китай – Европа – Китай в 2020 году рост контейнерных перевозок оценивался на уровне 57,6% по сравнению с аналогичным показателем предыдущего периода. Такой рост не выглядит случайным и объясняется сбоями в цепях поставок на транспортной инфраструктуре и ориентацией на прямые перевозки по железнодорожной сети как наиболее безопасного и надежного вида транспорта.
Однако существуют риски перераспределения грузовой базы на транспортные мощности Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) – проекта, предусматривающего рост транзитного потенциала стран Каспийского региона с маршрутной сетью через территорию Казахстана, Каспийского моря, Азербайджана, Грузии и Турции. Магистраль уже обслуживает контейнерный сервис Nomad Express. Он является одним из основных конкурентов для отечественной транспортной системы. В этой ситуации дополнительная государственная поддержка очень актуальна и продиктована современными реалиями на мировом рынке, особенно в сфере контейнерных перевозок.
– Субсидии в этом году не коснутся основного массива контейнерного транзита – через сухопутные погранпереходы Дальнего Востока на границе с Китаем и Монголией, а также через Казахстан. Верно ли, что они направлены в основном на стимулирование отправлений из Японии и Южной Кореи? Могут ли эти субсидии действительно переломить ситуацию по этим направлениям?
– Китайская сторона с 2020 года осуществляет поэтапное сокращение субсидирования контейнерных перевозок в Европу до уровня 30% от стоимости перевозки. Например, китайскими властями отменены субсидии на северные направления через Монголию и Забайкальск. Это негативно повлияет на перспективы наращивания доходной части российских транспортных компаний, и сокращение Китаем субсидий по ряду направлений может существенно видоизменить конфигурацию транспортных потоков.
В планах РЖД предусмотрено развитие мультимодальных перевозок из Японии и Южной Кореи. Ежегодные объемы транспортировки морем из этих государств в европейские страны оцениваются на уровне 5 млн TEU.
Программа субсидирования контейнерных перевозок должна способствовать загрузке Владивостокского морского торгового порта (входит в транспортную группу FESCO), в том числе за счет грузоотправителей из Южной Кореи и Японии. Выравнивание стоимости перевозки между железнодорожным и морским транспортом позволит повысить конкурентоспособность и перераспределить грузовой поток, который проходит через Суэцкий канал в обход России, на сухопутные маршруты по территории нашей страны.
– Если субсидии действительно помогут резко нарастить объемы перевозок, справится ли с этим инфраструктура?
– Про резкий рост объемов перевозок говорить пока преждевременно, программа субсидирования только начинает набирать обороты. Для перспективного наращивания транзитного потенциала в настоящее время активно реализуется инвестиционная программа РЖД, где основной масштабный проект – модернизация Восточного полигона.
В случае успешной и своевременной реализации инвестиционного проекта по развитию Восточного полигона пропускная способность железнодорожной сети по направлению Восток – Запад увеличится на 180–200 млн т. В случае стагнации мирового рынка угля эту инфраструктуру можно использовать для наращивания транзитных контейнерных перевозок.
– Какие принимаются меры для того, чтобы подобное стимулирование не привело к расцвету скрытого импорта?
– Скрытый импорт – значимая проблема современного таможенного администрирования, особенно по отношению к товарам из Китая, и это негативно влияет на внешнеэкономическую деятельность. В настоящее время Федеральной таможенной службой России принимается ряд мер по снижению скрытого импорта, в том числе за счет активного развития информационных технологий. Планируется организация электронной таможни в Сибирском федеральном округе и на Дальнем Востоке. Активно обсуждаются перспективы ввода на всей территории России национальной системы отслеживания товаров, которая предполагает документарный контроль цепочки движения товара от границы до реализации конечному потребителю. Все эти меры должны помочь сократить оборот скрытого импорта, в том числе и в сфере железнодорожных перевозок контейнерного типа.