Два доклада "Морского инженерного Бюро" на 18-м Международном Конгрессе Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM 2019).

С 9 по 11 сентября 2019 года в Варне (Болгария) проходит 18-й Международный Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM).
В работе IMAM принимают участие около 200 ученых из стран-участниц организации - Турции, Италии, Португалии, Греции, Испании, Хорватии, Румынии, Болгарии, России, Украины, Франции, Египта, Албании, Израиля, а также Великобритании, Японии, Южной Кореи, Бразилии, США, Германии и Нидерландов.
Всего запланировано представить 85 докладов.
В первый день работы Конгресса (9 сентября 2019 года) специалисты Морского Инженерного Бюро выступили с двумя докладами:
1. Обоснование главных характеристик сухогрузных судов река-море плавания со сверхполными обводами.
Авторы - Г.В Егоров, В.И.Тонюк, А.Г.Егоров, И.Ф. Давыдов.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно "Пола Макария" проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со "сверхполными" обводами. На конец августа 2019 года в эксплуатации находятся уже двенадцать таких судов, всего заказано 35 судов этого проекта.
Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна "Пола Фива") по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов "Волго-Дон макс" класса проекта RSD49 получил:
• дедвейт в реке при осадке 3,60 м 5320 тонн (у проекта RSD49 - 4507 тонн), что больше на 813 тонн;
• дедвейт при осадке 4,20 м 6944 тонн (у проекта RSD49 - 6021 тонна), что больше на 923 тонны;
• дедвейт при максимальной осадке 4,706 м 8144 тонн (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м 7143 тонны), что больше на 1000 тонн.
Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
Известная волатильность фрахта на сухогрузном рынке подвигла судовладельцев использовать все возможные способы увеличения доходности от работы судов. Особое место при этом отводится нестандартным, негабаритным грузам. Можно сказать, что именно такие "немассовые" грузы, появление которых на рынке происходит сугубо по своим законам, заметно улучшают экономические показатели современных сухогрузных судов, таких как "Каспиан Экспрессы" проекта 003RSD04 с одним трюмом длиной 59 метров и "Нева-Лидер" проекта RSD49 со вторым (из трех) трюмом длиной 52 метра.
Наличие на новом проекте RSD59 длинного трюма уже в 77,35 м (на судне проекта RSD49 - 52 м) позволяет перевозить проектные негабаритные грузы, промышленное оборудование, длинные рельсы и трубы. Столь длинный трюм позволяет перевозить любые генеральные грузы с минимальными потерями площади, и соответственно лучше использовать объем трюма.
При этом высота этого трюма больше на 620 мм (9000 мм), чем на судне проекта RSD49, что позволяет транспортировать контейнеры высотой до 9,6 футов - "high cube containers" (3 таких контейнера в высоту).
Для перевозки сухих грузов, опасных сухим смещением, например, зерновых, на судне проекта RSD59 применена всего лишь одна съемная переборка. Местоположение этого устройства было определено моделированием загрузок зерном, с целью минимизации количества переборок (на других судах такого типа требуются, как правило, не одна, а две съемные переборки) и уменьшением прогиба с выполнением требований по остойчивости при перевозке зерна.
Сопоставление технико-эксплуатационных характеристик проекта RSD59 с соответствующими характеристиками судов класса "Волго-Дон Макс" показывает, что новый коцепт по энергозатратам на единицу транспортной производительности лучше, чем проекты RSD49 и 006RSD05, выполненные на основе популярных в начале XXI века обводов "Армад", и заметно лучше, чем сухогрузные суда типа "Волга" и "Русич".
Если к этому добавить и существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с "Невой-Лидером" и до 1495 тонн в сравнении с "Волгой"), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования, то преимущество нового концепта RSD59 типа "Пола Макария" становится подавляющим.
Однако следует понимать, что речь идет именно о философии "сверхполного" судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же "сверхполных" обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RSD59 - концепт RSD62), с привычным количеством трюмов - 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).
2. Особенности концепта CV03 рейдового перевалочного комплекса с открытым грузовым трюмом.
Авторы - Г.В Егоров, В.И.Тонюк, А.Г.Егоров, А.В. Демидюк.
Перевалочный комплекс проекта CV03 предназначен для обеспечения рейдовой перевалки навалочных грузов, в первую очередь руды, с помощью крана с судов река-море плавания на морские балкеры с возможностью накопления груза для ситуации во время перерыва между "большими" судами (фидерные сухогрузы подходят чаще).
Представляет собой морское стальное несамоходное крановое трюмное судно упрощенной формы с транцевыми носовой и кормовой оконечностями, с надстройками бака и юта, с кормовым расположением жилой надстройки и дизель-генераторного (машинного) отделения, с грузовым трюмом в средней части судна, с грузовым краном в кормовой части по ДП судна.
На судне установлен грузовой кран с максимальным вылетом стрелы 46 м и грузоподъемностью 35 тонн. Проведение грузовых операций в море допускается при волнении моря 4 балла (максимальная высота волны 2,0 м), ветре силой до 5 баллов по шкале Бофорта (скорость ветра до 20,0 м/с).
Трюм выполнен в классическом "балкерном" сечении с двойным дном, двойными бортами с наклонными листами по скуле и под палубой, с высоким комингсом трюма.
Грузовой трюм защищен от непогоды специальным легким закрытием.
С целью обоснования эксплуатации рейдового перевалочного комплекса на волнении были выполнены экспериментальная и численная оценки заливаемости кранового судна с трюмом, не оснащенным люковыми закрытиями.
Бассейновые испытания модели судна проводились на регулярном волнении, высота которого соответствует высоте 3% обеспеченности нерегулярного волнения вероятного района эксплуатации судна. Такой подход является более жестким с точки зрения определяемых параметров качки. По результатам испытаний было установлено, что в случае полной загрузки судна, качка модели на всех рассматриваемых волнах и курсовых углах, благодаря наличию достаточной высоты борта и высокого (2,88 м) комингса грузового трюма, не приводила к заливанию трюма.
Аналогичные результаты были получены по расчетам с помощью программного комплекса "Качка" уже на нерегулярном волнении.
При проектировании конструкции корпуса судна проекта CV03, учитывая его сложный функционал (работа крана грузоподъемностью 35 тонн в море плюс тяжелый рудный груз массой до 7000 тонн в трюме), широко применялись расчеты прочности с помощью МКЭ в пластинчатой идеализации (3-D модель всего корпуса со всеми главными фундаментами).
Все доклады Морского Инженерного Бюро активно обсуждались слушателями, многим интересно было получить информацию, непосредственно подтвержденную практикой эксплуатации.
Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья имеет 40-летнюю историю, начиная с первого Конгресса Международной Морской Ассоциации Восточного Средиземноморья (IMAEM), проведенного в Стамбуле в 1978 году. IMAEM была основана университетами шести стран (Болгария, Египет, Греция, Италия, Югославия и Турция). В дальнейшем к ним присоединились другие страны, граничащие со Средиземноморьем. Первоначальной целью конгресса было обеспечение обмена результатами академических исследований по актуальным направлениям морской науки.
Конгрессы IMAEM проводились каждые три года:
• 1978 - Стамбуле;
• 1981 - Триесте;
• 1984 - Афинах;
• 1987 - Варне;
• 1990 - Афинах.
После конференции в Греции название международного конгресса было изменено на Конгресс Международной Морской Ассоциации Средиземноморья (IMAM). Конгрессы IMAM были проведены:
• 1993 - Варне;
• 1995 - Дубровнике;
• 1997 - Стамбуле;
• 2000 - на острове Ишиа, Италия;
• 2003 - на острове Крит, Греция;
• 2005 - Лиссабоне;
• 2007 - Варне;
• 2009 - Стамбуле;
• 2011 - Генуе;
• 2013 - Ла-Корунье
• 2015 - Пула;
• 2017 - Лиссабон.
Сотрудники Морского Инженерного Бюро принимают участие в работе IMAM, начиная с 2000 года.
Сегодня IMAM существенно расширил сферу деятельности и выступает как эффективная международная ассоциация в сфере морских технологий и морехозяйственного комплекса Средиземноморского региона.

Для справки: Название компании: Морское инженерное бюро, ООО Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]