Коммерческий директор "Укргаздобычи" Сергей Федоренко: о ценах на топливо, дефиците дизеля и зависимости от нефтепродуктов из России и Беларуси. "Ukranews". 5 мая 2021

В последние месяцы на рынке нефтепродуктов Украины произошло много важных и значимых событий. Так с апреля швейцарская Proton Energy остановила поставки нефтепродуктов из Россиии в Украину, что по оценке некоторых экспертов приведет к дефициту почти 300 тыс. тонн дизтоплива в мае. Также в апреле Государственная экологическая инспекция начала проводить проверки качества топлива на автозаправочных станциях (АЗС), для выявления производителей топлива, которые разбавляют ресурс растворителями.
Українські Новини пообщались с коммерческим директором государственной газодобывающей компании "Укргаздорбыча" Сергеем Федоренко, для того чтобы понять, как избежать дефицита дизтоплива в мае, как бороться с нелегальными НПЗ и как пандемия сказалась на нефтеперерабатывающей отрасли в Украине в 2020 году.
Как на вашем бизнесе сказалась пандемия?
Как и у всех, с точки зрения переработки мы в начале весны увидели, что себестоимость переработки и стоимость продукции не покрывает стоимость сырья. Учитывая, что у нас интегрированная компания, оказалось, что стоимость ренты и налогов при добыче нефти была выше, чем стоимость продукции, которую мы из неё получаем. Таким образом в апреле 2020 года мы вынуждено ушли на ремонт Шебелинского НПЗ. По сжиженному газу тоже были предельно низкие цены, он стоил около 8-9 тыс., и мы начали откладывать ресурс на продажу в более поздние сроки, чтобы не продавать его по цене близкой к себестоимости. В принципе, так же сделали большинство торговых подразделений всего мира. Когда мы могли накапливать сырье, мы не перерабатывали вообще и потом уже со второй половины мая-в июне мы начали понемногу повышать переработку. В итоге мы получили прибыль от арбитражных операций, то есть от получения продукции при низких ценах на сырье в первой половине года, когда спрос был подорван пандемией, и продаже при более высоких ценах осенью.
То есть, вы время от времени приостанавливали переработку и потом возобновляли или только один раз в апреле?
В апреле мы на 3 недели приостановили переработку на Шебелинском вообще, а потом шли на пониженных объемах и накапливали сырье. Мы снизили объем производства продукции, потому что при её переработке мы должны были её продавать ритмично, однако цены были достаточно низкими. Стоимость тонны бензина доходила до 130 долларов, при этом стоимость нефти была повыше, то есть, стоимость сырья была выше, чем стоимость продукции.
Какие изменения в планы компании были внесены?
Мы уменьшали капитальные инвестиции, операционные расходы, ремонты и закупки, которые предполагались. В 2020 году мы недоинвестировали и не потратили запланированные деньги, потому что доход, на который мы ориентировались, также не произошел. Мы урезали все, что могли: плановые повышения зарплат или плановые сокращения людей, в небольших объемах, но все равно, с точки зрения оптимизации структуры.
А когда вы планируете провести капремонты, которые ранее планировались в 2020 году?
То, что мы не сделали в 2020 году – мы обошлись малой кровью. А в этом году у нас неожиданно оказались перебои с топливом, дизелем, бензином, Proton Energy, остановка Мозырского нефтеперерабатывающего завода (БНК, Беларусь), поэтому мы в апреле собирались, как и в прошлом году провести ремонты, остановить переработку. Но, учитывая выполнение наших контрактов и наполнение всего рынка, чтобы условно не бросать камень, который может вызвать лавину, мы в тестовом режиме впервые делали профилактический ремонт оборудования без остановки всего завода. То есть, мы чистили оборудование, меняли детали, которые нам нужно было поменять и вот ориентировочно 27-го апреля этот ремонт закончится, который мы начали 11 числа.
Такой ремонт проводить дороже или может опаснее, чем обычный ремонт?
Не дороже, не опаснее, но сложнее. Нужно четко контролировать процессы, включать и выключать установки, для этого нужно больше персонала и его большая вовлеченность. Мы собирали персонал из наших других подразделений и других заводов, для того, чтобы в один момент это можно было сделать.
Ожидаете ли вы дефицита нефтепродуктов и сжиженного газа на украинском рынке в связи с прекращением поставок Proton Energy? Ранее в СМИ озвучивались заявления, что в мае ожидается дефицит дизтоплива.
Заявление достаточно разнообразное, учитывая ожидаемое отсутствие поставок дизтоплива "Роснефти", ремонт на Мозырском НПЗ "Белорусской нефтяной компании" (БНК). Компания урезала объемы по контрактам на дизтопливо на май. Эти факторы, конечно же, говорят о дырке в балансе рынка. С другой стороны "Укртатнафта" сказала, что она увеличит производство дизтоплива и будут морские поставки и все будет хорошо. Но я склоняюсь к мнению о том, что дефицит все-таки будет. Он связан не только с тем, сколько может зайти ресурса, а скорее всего с тем, как он может зайти. То есть, даже если к нам в морские порты зайдет 200 или 250 тыс. тонн дизтоплива на разные терминалы, то на пике, возможно, что мы его не вывезем. Мы видим из новостей, что у "Укрзализныци" топлива нет, скорее всего сейчас начнется малая экспроприация. То есть, они скажут: "Для того, чтобы мы возили вам топливо, вы должны нам дать в займы топливо". Такое уже происходило. Но такого критического момента ещё не было. У них были остатки на 15-20 дней, а сейчас остатков на 2 дня (по состоянию на 21 апреля).
Вторая проблема, что для ритмичного вывоза из портов у "Укрзализныци" не хватает цистерн. Как оказалось, в ремонте находится очень большое количество цистерн для светлых и темных нефтепродуктов и "Укрзализныця" провела совещание и неожиданно сказала операторам топливного рынка: "Помогите нам с цистернами". Поэтому, скорее всего, что бы мы не везли, проблемы у нас могут быть с теми поставками, которые будут через тот же Корыстень из Беларуси и я уже не говорю о поставках с моря. Учитывая, что у нас стандартно начнут идти грузы руды, которые будут перебивать поставки в обратном направлении топлива, то всё будет нелегко. Я придерживаюсь мнения, что без каких-то критических изменений у нас в мае будет легкий дефицит.
Какие, например, изменения должны произойти, чтобы избежать дефицита топлива в мае?
Договоренность с Россией. Возможно, кто-то начнет поставлять топливо. Но учитывая то, что сегодня уже 20-е числа и поставщик не определен, потому что скорее всего Coral Energy не будет поставщиком, а если и будет, то не раньше июня. Все это больше связано с бюрократией в "Роснефти".
Сможет ли Украина в случае необходимости отказаться от поставок нефтепродуктов из России и Беларуси?
Вопрос не в том, чтобы отказаться, а в том, чтобы не быть зависимыми. Эти страны, в которых развита нефтедобыча и переработка, находятся к нам ближе всего и понятно, что физически они всегда будут дешевле. Вопрос другой, у нас есть приказ Президента от 2019 года, решение Совета национальной безопасности и обороны (СНБО), который сейчас очень популярный, о том, что из одного источника мы должны получать не более 30% импорта какого-то конкретного энергоносителя. Таким образом, мы должны просто привести в жизнь этот приказ и сказать, что вместо 47% импорта из России и Беларуси, мы можем получать до 30%, за счет увеличения внутренней переработки, которая должна занять более значительное место, чем сейчас и за счет ритмичных поставок с моря.
Получается, что сейчас этот приказ Президента не выполняется?
В последние месяцы российского топлива заходит меньше, но все равно оно заходит. И импорт из Беларуси и России составляет по более чем 40% из общей доли импорта дизельного топлива. То есть, нормальная ситуация, это когда 30-40%, желательно 50% производства продукции находится на территории страны, а остальное - где дешевле - там и купили. С бензином именно такая ситуация. Там порядка 50% легального производства и легального потребления это 2 украинских завода, остальное – пожалуйста, везите, все что дешевле. Таким образом есть баланс. Все конкурируют и пытаются ценой или какими-то маркетинговыми условиями заинтересовать покупателя. Такая же история должна быть и с дизелем.
Какая доля рынка принадлежит нелегальным автозаправочным станциям, и нелегальным НПЗ, которых так же называют "бодяжниками"?
Это тяжело посчитать, учитывая отсутствие открытой и внятной статистики, но мы можем просто посчитать, исходя из источников сырья. То есть, если мы видим импорт растворителей, видим объем добычи частных нефтегазовых компаний, 80-90% сырья которых уходит на мини-НПЗ, потому что оно не появляется на легальных заводах. И мы видим, что приблизительно эти продукты генерируют порядка 500-600 тыс. тонн нелегального топлива в год. В большей части это бензин, в меньшей - дизтопливо.
Как, по вашему мнению, можно ли бороться с нелегальными АЗС и НПЗ? В частности, сейчас Кабмин и Нефтегазовая ассоциация Украины обсуждают возможность введения акциза на растворители.
Есть СЭАРТ (Система электронного администрирования реализации топлива), есть система акцизных складов и есть система уровнемеров. Таким образом легальный рынок получил ещё большую нагрузку на себя и метод контроля, которым должны пользоваться налоговые органы. По факту они им слабо пользуются, не умеют и не используют. То есть, им условно дали классный софт, классную программу, а они просто её отложили.
Что касается растворителей. Действительно, внесение изменений в Налоговый кодекс даст возможность облагать акцизом эту смесь подакцизных товаров, которые сейчас приходят с нулевой ставкой. Но дальше мы должны обратить внимание, конечно же, на мини-НПЗ. Это десятки заводов, которые находятся в нескольких регионах, в которых сконцентрирована местная добыча нефти и газа и которые выпускают продукцию, которая полностью попадает под классификацию подакцизной, но без акциза. То есть, стабильные бензины, более-менее товарные, газойлевые фракции (дизтоплива). Все, что они могут продавать без акциза - это битум и мазут. За всё остальное должен быть уплачен акциз, но это не делается. Поэтому, конечно же, должна быть проверка всех пунктов, отбор проб, выписка штрафов и закрытие таких предприятий. Эти предприятия или принадлежат или интегрированы в силовые и правоохранительные органы конкретных регионов, принадлежат высшим чиновникам областного уровня и живут там не один год. Все об этом знают, получают определенную выгоду от их существования, но они не закрываются. Если не будет центральной политической воли это всё прекратить, то можно придумывать любые изменения, всё будет выполнятся с невыполнением этих документов. Строгость нашего закона компенсируется необязательностью его выполнения.
Какие планы у Shebel на 2021 год?
Мы расширяем свою сетку авторизированных ритейлеров. Есть несколько сетей, которые в своих областных центрах занимают "премиальные" места с точки зрения количества станций, тот же "КЛО" в Киеве или "Овис" в Харькове, у первых 62 заправки, у вторых 51, то есть по количеству станций в этих областных центрах у них больше всех. И максимально расширяем, конечно, количество наших клиентов.
Переработку мы хотим увеличить порядка до 500 тыс. тонн в год. То есть, мы её снижали до 440 тыс. тонн в 2020 году из-за ковида, когда не хотели продавать сырье в минус. Нам нужно увеличить переработку. Также мы сражаемся за увеличение производства LPG (Liquified Petroleum Gas, сжиженный газ) на наших заводах, в основном с помощью технологических инноваций, при которых мы будем сокращать потери и увеличивать извлечение из единицы газа, более эффективно изымать из природного газа сжиженный.
Плюс в 2021 году мы должны начать менять наши технологические подогреватели. Это печи, которые греют сырье для первичной переработки и печи, которые также используются на вторичных процессах. У нас сейчас старые шатровые печи 60-х годов, которые мы сейчас меняем на новые, в которых КПД в 2 раза больше, то есть, если сейчас КПД 40-50%, то там будет условно 85%. Таким образом мы уменьшим количество природного газа, которое потребляют эти печи на единицу продукции переработки и таким образом снизим себестоимость.
Какую долю продаж у вас занимает сжиженный газ?
Порядка 9% от общего баланса рынка сжиженного газа, в портфеле наших продаж – около 30%.
Какое количество заправок у вашей сети АЗС?
У нас всего 19 заправок в Харьковской области, но они порадовали результатами – продажи топлива выросли на 25%, сопутствующих товаров – на 45%.
Планируете ли вы расширять вашу сеть?
Планируем. Мы давно об этом думаем, это, наверное, отличие большой государственной компании. Долго-долго думать и по 7 раз отмерять, с точки зрения начала такого ритейл-бизнеса. Он достаточно стратегически непонятный с точки зрения электрификации и водородизации транспорта и всего остального. В данный период он достаточно рентабельный, как и в принципе последние 2 года. До этого он был не рентабельным или нулевым. Поэтому мы рассматриваем разные варианты сотрудничества, включая строительство, покупку, аренду станций, которые мы проговариваем с разными участниками рынка.
Обустроены ли ваши станции зарядками для электромобилей?
На многих станциях у нас есть зарядки в партнерстве с разными компаниями. Мы не покупаем зарядки, а предоставляем территорию для аренды, получаем арендную плату, роялти за это. Но у нас отдельный дивизион компании под названием "Новая энергия" занимается развитием возобновляемой энергетики, занимается солнечной электростанцией и электрозаправками.
Какую продукцию Shebel отправляет на экспорт, в каком количестве?
Да, мы продаем бензиновые фракции, которые идут в основном или же в блендинг бензинов на морских терминалах в Балтике или в нефтехимию и переработку. В свою очередь готовую продукцию мы всю продаем на внутреннем рынке.
Не планируете начать экспорт готовой продукции?
Нет, последний экспорт бензина у нас был в 2017 году.
Какой, по вашему мнению, эффект может возыметь подписанный меморандум между Минэкономики и Нефтегазовой ассоциацией?
Ещё в январе-феврале 2020 года был подписан похожий документ и была активизирована работа по борьбе с нелегальными АЗС, плюс работа с мини-НПЗ. Она очень быстро прекратилась, через месяц после начала, из-за коронавируса, хотя в начале она давала нормальные показатели. Сейчас из-за стабилизации ситуации с пандемией к этой истории вернулись, потому что она стала достаточно угрожающей. Мы говорим о том, что миллиарды гривен не доходят в бюджет. При этом мы видим, что есть куда потратить эти деньги, даже в сферы, которые связаны с бензином. В дороги, например. Мы хотим нормальные дороги, мы готовы тратить на них как страна 90-100 млрд гривен в год, в их обновление, и мы видим, что появляются новые трассы, национального значения и областного, но ручеек, который питает этот фонд очень сильно иссякает и пора задаться вопросом "почему?".
Многие сети, малые, подзаборные или дискаунтеры действительно химичат с налогами. 40% связано с продажей и уходом от налогов при производстве продукции. 60% - это финансовые скрутки, продажи мимо кассы и всё остальное. Если это не победить, то мы на самом деле, как страна, будем продолжать терять 600-800 млн долларов в год. Это приблизительно 20-25% от дорожного фонда.
Плюс сюда же можем занести вопрос, который достаточно дискуссионный, вопрос акцизов. Все говорят: "Поборитесь с нелегалами и вы увидите, как там много объемов". Да, согласны, но с точки зрения государства и наполнения госбюджета, рост рынка сжиженного газа привел к тому, что бензин, как продукт, который дает максимальное количество налогов стал потребляться намного меньше, а который дает в 4 раза меньше налогов, потребляется намного больше. Таким образом мы запустили такое колесо Сансары. Бензина потребляется мало, но при этом он дорогой из-за налогов, и его начинают потреблять ещё меньше, и налогов тоже становится меньше с каждым годом. Тут связанные вещи: первое – это борьба с нелегальной переработкой и импортом непонятных продуктов; второе – это налоговые скрутки и нарушения, которые просто вопиющие и третье – это соотношение акцизов. Если этим всем не заняться с точки зрения государственной политики, то у нас будет развал и разруха, члены Нефтегазовой ассоциации это понимают. Они понимают, что период мягких разговоров прошел, сейчас уже идут требования: "Вы или делайте, либо игрокам рынка придется закрывать бизнес, или работать полусерыми методами". От этого никто не выиграет. Государство лишится значительной части налогов и будет дальше существовать две вселенные: серый рынок и государство, которое пытается с него получать налоги, но не получается.
Белые игроки говорят – мы хотим работать. Сейчас такое ощущение, что мы как два легкоатлета, только серый рынок в беговых кроссовках, а мы в кирзовых сапогах из-за требований, налогов и всего остального. Давайте либо все обуемся, или разуемся.
Как, по вашему мнению, можно решить данную проблему?
Нужно сделать правильное и сбалансированное налогообложение бензина, дизтоплива и сжиженного газа. Мы, как производитель сжиженного газа рады, что это топливо в разы увеличило свою долю на рынке и мы хотим, чтобы оно продавалось. Но оно "сожрало" долю бензинов, при чем незаслуженно, только за счет неравенства в налогах. И его популярность не связана с тем, что это более экологически чистое топливо.
Повышенная экологичность и альтернативность сжиженного газа в других странах компенсируется его взрывоопасностью, требованиями к более частому прохождению технических надзоров, сниманием производителем автомобиля гарантии с машины, при её переоборудовании на газ. И таким образом это компенсирует рост этого рынка, как это происходит в Италии или Испании. Когда мы видим, что рынок взрывоопасно растет в странах, где есть налоговый перекос, например, в Польше силовые органы недавно поняли, что бытовой газ, который там не облагается акцизом, вдруг попадает в бак автомобиля. Там 2 млн тонн рынка, из которого половина – автогаз, а половина коммунально-бытовой газ по статистике, и мы понимаем, что значительная часть коммбыта идет в авто.
То же самое в Турции. У них дифференциация акциза и мы понимаем, что там с 3,5 млн тонн часть коммбыта намного меньше, чем идет по статистике. Потому что там есть налоговая дифференциация. Если есть значительная разница в налогах или между видами сжиженного газа, или между разными видами топлива и это не компенсируется в другую сторону какими-то ужесточенными требованиями, такими как невозможность парковаться в подземных паркингах, снятие гарантии, то это приводит к потреблению в гигантских количествах того вида топлива, который мы сами не производим. Это, например, если бы мы, не имея атомных электростанций, импортировали около 80% потребляемой электроэнергии, и вдруг вся страна решила пересесть на электрокары, потому что не было какого-то акциза на электричество. А потом сказали бы, что стоимость электричества для зарядки автомобиля будет высокая, а для освещения в доме низкая, и все начнут тягать себе в гаражи кабеля, чтобы по разным тарифам заряжаться. Нет вопроса о повышении акциза на сжиженный газ, мы должны найти золотую середину. Снизить на бензин, оставить на дизель и приподнять на сжиженный газ, чтобы те, кто поставил газовое оборудование и заправляется газом и дальше заправлялся, чтобы у них оставалось несколько гривен выгоды, в сравнении с бензином, но не 10-15 гривен как сейчас. И тогда новых установок уже скорее всего не будет, а те, кто поставил и дальше будут покупать сжиженный газ. А те, кто не поставил, несколько раз подумают.
Вы говорили о государственном контроле над оборудованием газа в других странах, поможет ли для разрешения данной ситуации в Украине внедрение таких же мер контроля?
Все зависит от возможности осуществления. Вспомните, почему у нас убрали техосмотр автомобиля? Потому что он происходил за 100-200 долларов, которые ты давал определенному человеку, а технический осмотр автомобиля не происходил. Действительно можно сказать, что вместо одного раза в год авто с ГБО (газобалонное оборудование) должно проходить его 2-3 в год. Или прямые затраты времени или инфляционные затраты вырастут. Возможно, это тоже выход, но ограничения техосмотра автомобиля по факту должны быть, но они там слабо применяются. У нас просто должна быть более сбалансированная налоговая политика, которая должна ответить государству на вопрос, сколько оно хочет собирать налогов в следующие 3-10 лет и на сколько государство хочет зависеть от импорта разных видов топлива для своих инфраструктурных операторов, таких как "Укрзализныця" или Минобороны с одной стороны, и для населения с другой.
В конце марта АМКУ рекомендовал основным сетям АЗС обеспечить конкурентные цены на топливо, как эти рекомендации сказались на стоимости топлива?
Я за максимально низкие цены для потребителя. Вопрос в том, что на самом деле рынок Украины очень конкурентный, с точки зрения операторов заправок и всего остального. Он, конечно же, не прозрачный с точки зрения качества. Вы можете сейчас заправиться по 28-29 гривен за литр, а можете за 23-24 гривны. Вопрос того, какого качества эта заправка, остается открытым. Тот, кто дает низкую цену, просто при этом обманывает государство и даже того человека, который у них заправляется. Он думает, что заправится у них на 5 гривен дешевле и получит личное счастье. Просто, он через год попадет в яму и потратит 5000 гривен на ремонт, потому что те деньги, которые он должен был заплатить в виде акциза, не дошли до дорожного фонда. Он заправился там, где люди скручивают налоги и эти акцизы не платят. Мы все жалуемся на плохие дороги, но покупаем топливо у тех компаний, у которых топливо стоит меньше рыночной себестоимости.