В 2020 году при соблюдении всех технологических окон Восточный полигон не сможет обеспечить дополнительный вывоз минимум 10 тыс. тонн ежесуточно. "ИА РЖД-Партнер.ру". 27 февраля 2020

Павел Иванкин, председатель экспертного совета АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»
РЖД двигаются в соответствии с долгосрочной программой развития (ДПР) до 2025 года, которая была утверждена год назад, в ней определены как финансовые, так и количественные показатели, в том числе и по погрузке. По заявлению Минтранса, те деньги, которые в ДПР включены, уже потрачены, а с учетом изменения конъюнктуры рынка, которую мы сегодня видим, и падения объема перевозок есть риски увеличения тарифной нагрузки не только на угольщиков, но и на всех грузоотправителей вместе взятых, эти деньги могут быть направлены на компенсацию выпадающих доходов.
Напомню, Восточный полигон сегодня обеспечивает пропуск экспортных грузов из Кузбасса на Дальний Восток. Соответственно, обеспечивает выпуск экспортных грузов предприятий, которые расположены на территории БАМа и Транссиба, и самое сложное – обеспечивает возврат порожних вагонов с Дальнего Востока на Кузбасс, также через него проходит значительный поток транзитных контейнеров и грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона и обратно.
Сегодня остро стоит вопрос узких мест, которые ограничивают использование пропускной и провозной способностей на глобальных участках. Помимо инфраструктурных узких мест, таких как Северомуйский тоннель, сейчас появились инфраструктурные ограничения, которые связаны с проведением ремонтных работ, окон, которые ведутся не только для поддержания технического состояния инфраструктуры, но и вводятся для модернизации БАМа и Транссиба.
В 2020 году на Восточном полигоне будет проведено 22 337 технологических окон с целью реконструкции, модернизации и ремонта объектов путевого хозяйства и энергосбережения. Перерыв в движении составит 54 994 ч, из-за окон Восточный полигон не сможет обеспечить вывоз минимум 10 тыс. т ежесуточно в дополнение к тому, что не вывозится сейчас, это 5–8 тыс. т ежесуточно.
Мы видим, что могут быть сдвижки по окнам, они будут заканчиваться не в установленное время, что приведет еще к большему снижению пропускной способности.
К примеру, только на Красноярской железной дороге в период с апреля по сентябрь – а это период массового проведения окон – будет проведено порядка 4,5 тыс. окон, на Восточно-Сибирской – более 6 тыс. окон, на Забайкальской – более 5 тыс., на Дальневосточной – более 7 тыс. Самыми сложными будут участки Абакан – Тайшет, где будет проведено около 1,5 тыс. окон с перерывом в движении более 2 тыс. ч, и Мариинск – Красноярск-Восточный, где будет проведено 740 окон.
Самое длинное окно будет на участке Лена – Северобайскальск (участок будет лихорадить почти 3 месяца) и Северобайкальск – Хани, где будут окна общей продолжительностью 744 ч. Самые большие проблемы для реализации пропускных и провозных способностей будет создавать Карымский узел, где будет максимальное количество окон и, соответственно, снятие провозной и пропускной способностей. По объективным причинам эти окна необходимы, без них мы не сможем выйти на показатель 180 млн т, не ограничивая в текущем режиме объемы перевозок на этих участках.
Однако всем нужно понимать, что те объемы, которые у нас показаны с 2020 по 2025 год, это нормативно-паспортные данные. Все те дополнительные объемы, которые были введены в 2019-м, появятся электронных паспортах станций только в марте – апреле этого года, соответственно, на графике движения поездов увеличение вот этих пропускных способностей будет отражено только в 2021-м. То есть идет сдвижка на год вправо. И когда мы говорим, что в 2025 году у нас будет пропускная способность 180 млн т, то эффект мы получим только в 2026-м, а если будут какие-то сдвижки, то и в 2027-м. Нужно быть к этому готовыми.