НП ОПЖТ: О современных система управления движением поездов.

Председатель Комитета НП "ОПЖТ" по разработке и внедрению электротехнических и интеллектуальных систем управления и обеспечения безопасности, главный эксперт Центра научно-технологической экспертизы АО "НИИАС" Николай Балуев специально для "Объединения производителей железнодорожной техники" рассказал о современных системах управления движением поездов.
— Николай Николаевич, расскажите, пожалуйста, почему возникла необходимость разработки новых систем управления?
— Привычные нам системы автоматики и телемеханики на перегонах, на станциях, на горках придуманы достаточно давно, несколько десятилетий тому назад. На тот момент они успешно выполняли свои задачи. По сути, их потенциала хватило до сегодняшнего времени. И сегодня они с большим трудом, но все же обеспечивают потребности по пропуску необходимого объема грузов и пассажиров. Но сейчас у них наметился некий предел возможностей.
Системы, которые много лет служили для управления движением – привычные нам системы автоматики на перегонах – полуавтоматическая и автоматическая блокировка, на станциях – электрическая, релейно-процессорные и микропроцессорные системы централизации, а над всем этим еще надстройка в виде диспетчерской централизации – постепенно уходят в прошлое.
— А что приходит на смену этой системе?
— Сегодня нужно говорить о единой системе управления движением поездов на полигоне, а не разделять на несколько систем управления на различных объектах – например, на станциях и перегонах. Сейчас у этой системы появилось российское название – РСУДП. Первичное понимание принципов ее работы появилось во время проектирования высокоскоростной магистрали Москва-Казань. И хотя до стадии реализации проект не дошел, все проектные наработки были выполнены.
Примечательно, что новая система может применяться не только на ВСМ, но и на магистралях с интенсивным пассажирским или грузовым движением.
Это принципиально новый продукт с большим потенциалом, который сможет прийти на смену имеющимся системам минимум на 2-3 ближайшие десятилетия.
— Расскажите, пожалуйста, поподробнее про технические особенности новой системы.
— Это двухканальная система. Позиционирование поезда по занятию или освобождению участков пути в известных нам системах автоматики и телемеханики за счёт применения классических рельсовых цепей дублируется позиционированием через спутниковую навигацию, электронную карту на борту, через взаимодействие попутных поездов между собой и с центром движения поездов. В центре движения поездов строится поездная модель, и каждому поезду по цифровому радиоканалу задаются разрешённые параметры его движения: разрешённая скорость либо точка прицельной остановки, если впереди есть препятствие. Точкой прицельной остановки может быть хвост впереди идущего или внезапно остановившегося поезда, либо запрещающий сигнал входного светофора станции, если вдруг на станции сложилась ситуация, что поезд пока нельзя принять.
Еще одно принципиально новое нововведение – технология подвижного блок-участка.
Привычные нам системы автоматики при попутном пропуске поездов друг за другом всегда опирались на разграничения на фиксированные расстоянии, на блок-участки. Это вчерашний день. На обычной инфраструктуре ходят вперемешку самые разные поезда – грузовые, пассажирские, моторвагонные, электрички, современные скоростные поезда. У них у всех разные скоростные параметры, разные тормозные пути, и фиксировать для них блок-участки – это непроизводительно, мы теряем пропускную способность инфраструктуры.
— В чем заключается принципиальное отличие технологии подвижного блок-участка, как она помогает увеличить пропускную способность?
— Проходные светофоры автоблокировки не применяются, вместо них используется локомотивная сигнализация как основное средство передачи информации, и в необходимых случаях также дублирование радиоканалом.
На станции при пропуске пакета поездов попутно друг за другом станционные светофоры нельзя убрать/демонтировать, но их можно выключить, перевести в автоматический режим, и тогда поезда едут друг за другом с тем интервалом, который безопасен по условиям торможения.
Если это грузовой тяжелый поезд, то ему нужен большой тормозной путь, и соответственно впереди должно быть рассчитанное для него свободное расстояние, чтобы он мог затормозить, безопасно остановиться перед препятствием. Если это более скоростной поезд с другими тормозными характеристиками, то и тормозной путь у него совершенно другой.
И вот таким образом, добавляя гибкости даже на существующих линиях, после модернизации систем автоматики можно получить повышение пропускной способности порядка 15–20 %, а в некоторых случаях до 30%.
— Можно ли еще как-то увеличить пропускную способность?
— Да. Два и более однородных грузовых поезда можно пустить друг за другом, не разграничивая их на заданное количество блок-участков, в режиме так называемой "виртуальной сцепки". Тогда первый поезд идет по показаниям светофоров или тех средств, которые управляют им по параметрам его движения. При этом по радиоканалу он передает следующему поезду информацию о параметрах своего движения, и второй поезд может идти на такой вот "подвязке" радиоканала, сблизившись с первым.
За счет формирования такого пакета поездов на одном перегоне вместо условных пяти попутно следующих поездов может оказаться семь-восемь. Это значительное повышение пропускной способности инфраструктуры.
— А как обстоят дела с пригородным движением, ведь движение там очень интенсивное?
— В качестве иллюстрации эффективной работы современной системы управления движением поездов может служить Московское центральное кольцо – МЦК, а также формирующиеся Московские центральные диаметры (МЦД). Здесь очень плотный график движения поездов, они ходят (ну или будут ходить в самое ближайшее время) с трехминутным интервалом.
На МЦК применяется так называемая гибридная система управления движением поездов. Здесь обязательно используются два канала – радиоканал и классические рельсовые цепи. Здесь также используется бессветофорная блокировка на перегонах, выключение светофоров, перевод их в автоматический режим. И параллельно работающая система позиционирования поездов на инфраструктуре на основе современных технологий – цифрового радиоканала, спутникового позиционирования, бортовой электронной карты.
За счет применения современных средств удается безопасно и эффективно обеспечивать движение попутных поездов с такой плотностью, как это реализовано на МЦК.
А в перспективе – внедрение систем технического зрения, переход на беспилотное вождение.
— Где впервые планируется внедрить российскую систему управления движением поездов РСУДП?
— Российская система управления движением поездов разрабатывается в рамках проектирования ВСЖМ Москва-Санкт-Петербург, вся магистраль разделена на несколько этапов строительства. Система управления движением поездов должна появиться раньше, она должна появиться на первом участке из построенных, пройти весь цикл испытаний.
Не исключено, что параллельно будет спроектирован участок на существующей инфраструктуре. Но с точки зрения управления движением поездов это будет заново построенная система.
— Можно ли назвать РСУДП полностью российской разработкой?
— Да, это полностью российская разработка с точки зрения алгоритмов. Конечно, в некоторой степени эта система будет похожа на использующиеся системы за рубежом, особенно тех стран, которые внедрили ВСМ достаточно давно. Что касается оборудования и компонентов, то доля локализации уже сейчас очень высока, и вероятно, что к строительству прототипа на пилотном участке этот процент станет еще выше.
Программное обеспечение будет также полностью российским. Помимо предприятий-изготовителей средств железнодорожной автоматики и телемеханики, в проекте будут участвовать и другие предприятия, например, стрелочные заводы будут разрабатывать новые стрелочные переводы.
— Есть ли какие-то нововведения в области автоматизации на сортировочных горках?
— Здесь тоже есть значительные наработки. Есть российские современные системы, так называемые КСАУ СП - системы управления роспуском составов на сортировочных горках. Они также вполне успешно развиваются. Сейчас стоит задача научиться распускать вагоны с опасными грузами – в частности, газовые цистерны. До настоящего времени в России не распускали такие вагоны. Это также российская разработка с достаточно высоким уровнем локализации, который будет увеличиваться в дальнейшем.
С полной версией можно ознакомиться здесь.

Для справки: Название компании: Некоммерческое партнерство Объединение производителей железнодорожной техники (НП ОПЖТ) Адрес: ********** Телефоны: ********** Факсы: ********** E-Mail: ********** Web: ********** Руководитель: ********** [Для просмотра контактных данных нужно зарегистрироваться или авторизироваться]