Брак без любви. "ИА РЖД-Партнер.ру". 15 сентября 2020

При описании собственных компетенций пиарщики операторских компаний сегодня обычно указывают мультимодальность операций, надежность и мобильность сервиса, возможности оказания услуг в формате 3PL и 4PL. Однако у производителей цемента уровень клиентской работы некоторых транспортных компаний вызывает массу вопросов и претензий, многие из которых можно назвать системными проблемами для операторского бизнеса.
Без железной дороги никуда
Общим местом при описании логистики производителей цемента стало утверждение, что на протяжении последних двух десятилетий железнодорожные отправки этого массового груза сжимаются, уступая объемы автомобильным перевозчикам. При этом в европейской части страны это связано со строительством новых производств и общим удобством автомобильных доставок при высокой плотности населения, а в Сибири представители заводов жалуются на неудовлетворительные условия работы с операторами железнодорожных перевозок, что и становится причиной ухода груза на автодороги.
Например, в одной крупной цементной компании, предприятия которой расположены на Урале, считают, что им не обойтись без железнодорожных перевозок по условиям географического положения заказчиков. До многих объектов на севере Уральского и Сибирского федеральных округов на автомобиле не доедешь.
Цементные заводы российского подразделения франко-швейцарской компании LafargeHolcim расположены в Цент­ральном и Приволжском федеральных округах. Здесь по железной дороге осуществляется меньшая часть отгрузок. Тем не менее железнодорожные перевозки незаменимы при крупных и дальних отправках. Директор по логистике "ЛафаржХолсим Россия" Ирина Нарышкина сообщила, что компания предпочитает взаимодействовать с малыми и средними операторами.
"Мы работаем с различными компаниями, как собственниками парка, так и экспедиторами, – прокомментировала она. – Специфика нашей работы часто требует от операторов дополнительной гибкости в обеспечении подвижным составом, что нередко оказывается сложностью для больших компаний, работающих по отлаженным годами схемам. Поэтому наша политика привлечения операторов основывается на двух главных критериях: экономической эффективности операций и гибкости предоставляемых услуг, что позволяет нам эффективно управлять затратами в условиях высокой волатильности рынка".
В предложениях по предоставлению услуг в формате 3PL и 4PL специфика центральных областей и Сибири также различается. Если в "ЛафаржХолсим Россия" сообщили, что получают предложения по предоставлению подобных услуг, но не видят экономического преимущества перехода на такой формат взаимодействия с логистическими компаниями, то в компании нашего собеседника из восточной части страны отметили, что не имеют опыта подобного сотрудничества. По его словам, предложенные условия работы их совершенно не устроили. Более того, он с сожалением отметил, что проблемным остается даже сегодняшний уровень взаимодействия, при котором операторы работают в формате 2PL.
Что нам в них не нравится?
Цементники, у которых выражена сезонность спроса, обращают внимание на такой фактор в железнодорожных перевозках, как непредсказуемость.
Упомянутый уже источник отмечает: "Ряд железнодорожных операторов, с которыми мы работали, показали в своей работе непредсказуемость. Например, проблемой является ритмичность подачи вагонов, то есть подача нужного количества исправных вагонов именно в тот день, когда они востребованы. Неравномерность подачи, сгущенный подход вызывают не только задержки в отгрузке продукции потребителям, но и сложности в маневрировании вагонов и сверхнормативный простой. Потом претензия, иск в суд, затем торг с оператором и обещание не выставлять претензии за простои в случае пролонгации договора. Мы начинаем согласовывать продление договора, а следом нам прилетает претензия на десятки миллионов рублей. Это не укладывается в голове".
Недобросовестный оператор, например, может заявить в суд, что не хочет соблюдать условия договора по ставке сверхнормативного простоя, а хочет получить штраф по ставке Устава железнодорожного транспорта, которая в разы (!) выше. Судебная практика показывает, что суды в ряде случаев удовлетворяют такие требования оператора, который пользуется пока еще существующим несовершенством законодательства в этой области. Оно имеет множество противоречивых установок, и рассчитывать на то, что будет применена именно та, а не иная норма, не приходится. Это, конечно, увеличивает риски и неопределенность. Более того, создается впечатление, что не только устные, но и письменные договоренности не являются для некоторых игроков рынка обязательными. После того как прошло 2–3 года, можно внезапно получить иск по тем простоям, которые произошли в прошлом, и оператор его в свое время не выставлял, но "обстоятельства изменились". Поэтому ненадежность партнерских отношений с операторами он называет воспроизводящейся системой.
Наши респонденты отмечают, что это бросает тень на тех игроков рынка, которые ведут честную и открытую игру и прилагают усилия к тому, чтобы отрасль развивалась. Их, безусловно, немало в железнодорожной логистике.
По оценкам первого вице-президента АО "ХК "Сибцем" Геннадия Рассказова, негативные тенденции взаимодействия с железнодорожниками обусловлены больше географией, чем организацией работы. Он отмечает, что главной проблемой транспортного взаимодействия для них как грузоотправителя является недостаточная емкость инфраструктуры для пропуска грузов на Восточном полигоне.
"Ежемесячно мы сталкиваемся с проблемами согласования полного объема заявок ГУ-12 и своевременного принятия к перевозкам груженых вагонов с цементом, который необходим для обеспечения потребностей строителей в границах Красноярской, Восточно-Сибирской и Забайкальской дорог", – прокомментировал он.
Сложность взаимодействия с промышленным железнодорожным транспортом в лице Подольского ППЖТ как один из основных факторов снижения зависимости от железной дороги отметила коммерческий директор АО "Подольск-Цемент" Татьяна Рязанцева. По ее словам, ППЖТ регулярно повышали стоимость обслуживания, не выполняли заявки на погрузку, выставляли штрафы и претензии, что подталкивало компанию использовать автомобильный транспорт. В настоящее время по железной дороге вывозится не более 1% продукции подольского завода. Хотя важным фактором является и то, что он перешел от массовых марок цемента к производству специальных смесей, поставляемых обычно малыми партиями.
В свою очередь, представитель одного из заводов Поволжья рассказал, что на предприятии удовлетворены взаимодействием с операторской компанией. Речь идет об одном из крупнейших игроков рынка, входящих в топ-5 российского списка. По его словам, железнодорожники демонстрируют гибкую клиентскую политику, готовы идти на уступки и стараются работать на принципах клиенто­ориентированности.
И. Нарышкина в качестве наиболее трудных факторов взаимодействия с операторами указывает невыполнение сроков доставки груза, особенно в летнее время, и претензионную работу с ОАО "РЖД", которая ведется в основном по фактам простоя вагонов.
В целом позиции участников рынка позволяют сделать вывод, что уровень услуг операторов и железнодорожников часто критикуется грузоотправителями, при этом в центральных областях страны он более высокий.
Сутяжничество как бизнес
Источник редакции на крупном предприятии – производителе цемента считает, что позиция ряда операторов по безжалостному выставлению претензий и арбитражных исков партнерам не может способствовать долгосрочному взаимодействию и вредит всему логистическому бизнесу. Он рассказал, что для решения претензионных вопросов юристам компании приходится выделять значительный временной ресурс, пользоваться услугами юридических фирм и регулярно тратить часть времени руководителей на судебные и претензионные процессы. Кроме того, эти процессы выливаются в итоге в многомиллионные издержки.
"При морских перевозках устная договоренность с судовладельцем равносильна документу. Телефонная договоренность считается заключенным контрактом. Поэтому меня удивляет смена позиции руководства операторских компаний, которые после устного разрешения конфликтной ситуации выставляют исковые требования за простои, что были 2–3 года назад. Выглядит неправильным, что приходится столь часто регулировать наши отношения с некоторыми партнерами в судах", – констатирует собеседник редакции. Практика настолько обширна, что мы договорились сделать отдельный обзор в одном из наших следующих номеров.
Если обратиться к картотеке арбитражных дел, можно увидеть большое количество исков от таких логистических компаний, как "РТХ-Логистик" или "Совфрахт". Последний, например, ежемесячно имеет в производстве десятки исков о взыскании штрафов за нарушение договорных обязательств. Юристы "Совфрахта" выигрывали дела у АО "ХайдельбергЦемент Волга", Антипинского НПЗ, вагоноремонтных компаний. Рекордным в судебной практике для оператора стал поданный в августе этого года иск к тюменской компании "Запсибгазпром-Газификация" на сумму 570 млн руб. Встречный иск на сумму с шестью нулями по договорам 2015, 2016 и 2017 гг. "Совфрахт" подал в ответ на попытку строителей взыскать с него задолженность в 5 млн руб., образовавшуюся в 2014 году. Против компании "Урал-Логистика" "Совфрахт" подал иск на немыслимую сумму в 1 млрд руб. Решения по этим искам еще не приняты.
По словам источника в одной из компаний – ответчиков по искам оператора, политика по взысканию миллионных штрафов за прошлые годы, по которым были достигнуты устные договоренности, ставит крест на возможности дальнейшей совместной работы. "Видимо, "Совфрахт" на рынке цемента больше работать не планирует", – прокомментировал источник редакции.
Акцент на автотранспорт
Сегодня автомобильные перевозки стали стратегическими для цементной промышленности России. В 2019-м авто­транспортом было перевезено 55% произведенного цемента. В этом году же­лезнодорожники хоть и улучшают свои показатели, но вряд ли смогут достигнуть 50%-ного барьера. На востоке страны до сих пор наблюдается соотношение в пользу железной дороги, но и там объемы автомобильных перевозок растут.
Г. Рассказов сообщил, что "Сибирский цемент" активно развивает услуги по автодоставке с 2010 года. В настоящее время заключено более 25 прямых договоров с транспортными компаниями, расположенными в разных регионах Сибири. Кроме того, в парке "Сибцема" –
59 собственных автоцементовозов, доставляющих продукцию на расстояние до 400 км от заводов.
"С января по июль 2020 года машины перевезли 40% цемента, отгруженного заводами холдинга потребителям. Аналогичный показатель 2019-го – 35%. Популярность сервиса по автодоставке растет потому, что при перевозках на небольшие расстояния у заказчика появляется возможность получать продукцию максимально оперативно и точно в указанный срок. Мы в этом случае способны гибко реагировать на каждый запрос потребителя", – сообщил он.
Такие же плечи доставки цементовозами актуальны для других производителей цемента. В некоторых случаях цемент доставляется клиентам на расстояние 500–600 км, но подобные случаи надо рассматривать как исключение из правил, а такие расстояния остаются предельными для грузовиков.
Собеседники отмечают, что автомобильные перевозки становятся дороже. На издержки влияют сборы системы "Платон", стоимость топлива, требования по охране труда водителей и весовые нормы. Но при этих негативных факторах с автомобилистами производителям цемента проще работать.
"В смысле системности с ними работать легче. Проблема только одна: в высокий сезон цементовозов не хватает. Это сезонный бизнес – возить в цементовозе можно не все и не всегда. Поэтому мы держим свой парк и привлекаем подрядчиков на условиях тендера. По удобству и спокойствию работа с автомобилистами отличается от взаимодействия с железнодорожниками как небо и земля", –
прокомментировал один из наших собеседников.
В европейской части страны автодоставки цемента выходят на первый план. Так, по словам И. Нарышкиной, объем продукции "ЛафаржХолсим Россия", перевозимой на автомобильном транспорте, значительно превышает железнодорожные отгрузки.
"Как и в железнодорожных перевозках, главными критериями выбора контрагентов здесь являются экономическая эффективность, высокий уровень сервиса для наших клиентов и партнерский подход к ведению бизнеса. С точки зрения тенденции изменения доли между автоперевозками и железной дорогой роста доли последней можно ожидать в случае расширения географии продаж "ЛафаржХолсим", – говорит она.
Принуждение к непрофильному бизнесу?
Несмотря на то, что оперирование грузовыми вагонами не является профильным бизнесом для производителей цемента, каждое крупное предприятие, имеющее собственные подъездные пути, располагает собственным парком в несколько сот или даже тысяч единиц.
И чем больше зависимость производителя от железнодорожных отправок, тем больше количество вагонов, которые приходится содержать. В некоторых случаях в компаниях считают оправданной инвестицией создание собственного кэптивного оператора.
В "ЛафаржХолсим" не раскрыли размер собственного вагонного парка, но отметили, что удовлетворены существующей моделью прямого управления вагонами и пока не ставят перед собой задачи создания кэптивного оператора.
Г. Рассказов сообщил, что с 2006 года в составе холдинга "Сибирский цемент" функционирует компания "КузбассТрансЦемент". Она отвечает за железнодорожную доставку продукции потребителям, транспортировку сырьевых компонентов, необходимых для изготовления строительных материалов. В 2012-м на базе "КузбассТрансЦемента" был создан единый транспортно-логистический центр холдинга, разрабатывающий оптимальные методы доставки грузов и замыкающий на себе все вопросы взаимодействия со структурами РЖД. Размеры кэптивного оператора, который располагает парком в 4379 вагонов, позволяют ему не только обслуживать потребности материнской компании, но и иметь клиентский портфель из более чем 300 контрагентов.
"Сегодня в приватном парке ООО "КузбассТрансЦемент" – 1745 полу­вагонов, 400 крытых вагонов, 2144 хоп­пера-цементовоза, 90 думпкаров. Предприятие входит в число ведущих транс­портно-логистических компаний Сибири, активно работает на общем транспортном рынке страны. В низкий строительный сезон вагоны предприятия более чем на 60% задействованы в перевозках сторонних грузов – кварцевого песка, гипса, ангидрида, минеральных удобрений, продукции мукомольной промышленности, соевых бобов, рапса и т. д.", – информировал Г. Рассказов.
Фактически существование кэптивного оператора является формой страховки производителя от волатильности рынка перевозок.
"Очень важно, что "КузбассТранс­Цемент" гарантирует транспортную безо­пасность холдинга в целом, обеспечивает стратегическую независимость нашей сбытовой деятельности от таких факторов, как цена транспортных услуг, наличие или отсутствие подвижного состава и др.", – резюмировал Г. Рассказов.
По словам представителя уральского предприятия, негативный опыт взаимодействия с операторами буквально подстегивает руководство компании к тому, чтобы завести собственный парк и последовать примеру "Сибирского цемента", который такой выбор уже сделал.
Однозначного решения пока что не принято, и сдерживающим фактором является размер необходимых инвестиций. Перед менеджментом стоит вопрос: какие вложения более эффективны – в вагонный парк, оперирование которым не является для цементного завода основной деятельностью, или в производственные процессы и условия труда работников? Однозначного ответа пока что нет.
Возможно, решение об увеличении парка будет позитивно встречено производителями подвижного состава и сервисными вагонными депо. Но если через 20 лет после начала железно­дорожного операторского движения в России крупный грузоотправитель не может решить проблему доставки своей продукции иначе, чем увеличивая профицитный вагонный парк на страдающей от неразвитости инфраструктуры сети, это является проблемой отрасли. Грузоотправители ожидают, что операторы железнодорожных перевозок смогут снизить риски работы с ними и примут для себя определенный кодекс поведения, который поможет наладить цивилизованные и взаимовыгодные двухсторонние отношения. А возможно, и выступят с инициативой по улучшению законодательства, регулирующего эти взаимоотношения, чтобы никто не остался внакладе, добросовестные игроки пользовались заслуженным уважением, отношения операторов с клиентами стали прозрачными и не требующими массовых судебных разбирательств, а отрасль динамично развивалась.
Павел Иванкин,
президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта
– Законодательство позволяет операторам взыскивать с клиентов штрафы за сверхнормативный простой вагонов. Обычно штраф равен ставке за вагон в сутки. Если посчитать их за 2–3 года, то сумма вполне может составить сотни миллионов рублей. При стабильной работе эти штрафы не взыскивают, обычно выяснять вопросы в суде стороны начинают после разрыва перевозочных отношений.
Еще одной причиной исков "Совфрахта" к клиентам могут быть внутренние корпоративные процессы внутри компании. Например, разделение между морским и железнодорожным дивизионами. Вагоны продолжают работать под другим именем, а собственники пытаются таким образом привести в порядок бухгалтерский баланс.
Наконец, подобный иск может служить показателем внутреннего состояния компании, при котором взыскание штрафов остается последней возможностью финансирования.
Денис Семенкин,
заместитель председателя А ОЖдПС
– У крупных компаний распространены штрафы за задержку вагонов под грузовыми операциями. Срок бесплатного нахождения под погрузкой-выгрузкой у операторов в среднем составляет 2 суток.
По итогам 2019 года средний размер штрафа за задержку полувагона – 2–2,5 тыс. руб. в сутки, поэтому могут набегать значительные суммы. Неудобство работы с оператором еще и в том, что срок давности по этим штрафам – 3 года, хотя перевозочные отношения длятся один год. Можно сказать, что если операторская компания начинает выставлять много штрафов, она либо стала монополистом, либо собирается уходить с рынка.
Максим Трушин,
исполнительный директор ООО "Глобал Логистик"
– Грузовладельцы и операторы должны работать в едином ритме, но зачастую создаются проблемы по независящим от грузовладельца и оператора обстоятельствам, связанным со сверхнормативным простоем. Имеются случаи, что при прибытии вагона под погрузку или выгрузку станция проводит документы о подаче вагона грузополучателя, а фактически вагон стоит еще несколько дней на станции. Хотя в договоре по подаче и уборке вагона четко предусмотрены сроки подачи вагона на пути клиента, но не предусмотрены штрафные санкции за невыполнение этих условий. Если будет внедрен механизм, благодаря которому станция будет нести ответственность в денежном выражении за несвоевременную подачу/уборку вагонов, она будет заинтересована в сокращении времени нахождения вагона на станционных путях или путях клиента без движения.