Время перемен никак не настанет: ждать ли России альтернативу бензина? "OilCapital.ru". 17 сентября 2020

Водород, электричество, сжиженный и компримированный газы — почему никто из них пока не может составить серьезную конкуренцию топливу для двигателя внутреннего сгорания в России.
Газомоторное топливо
Среди альтернатив бензину и дизтопливу рассматриваются газ, водород и электричество. Причем газу отдается предпочтение на самом высоком уровне: о переходе на газомоторное топливо (ГМТ) президент России Владимир Путин говорит уже не первый год, а в стране с 2013 года работает программа по развитию рынка ГМТ. В этих целях вводятся льготы, субсидируется производство автомобильной техники, организуется и финансируется строительство новых заправок. На первый взгляд, это должно простимулировать владельцев автотранспорта к использованию газа в качестве топлива. Напомним, бензин в РФ сейчас в среднем стоит 47,6 рублей за литр, а дизель — 46,8 рублей. Если же автовладелец в качестве топлива выберет пропан-бутановую смесь, то его ежедневные расходы, если не считать трату на переоборудование машины, должны сократиться, ведь пропан-бутан стоит до 26 рублей. А если автолюбитель перейдет на использование метана, то этот вид топлива обойдется ему в 17 рублей за кубометр.
Конечно, пандемия коронавируса немного "подкосила" производство СУГ и спрос на него. По итогам семи месяцев 2020 года объемы его производства в России сократились на 2,9%. Но вряд ли только это удерживает автопарк страны от массового перехода на СУГ. Судя по данным Росстата, который ссылается на отчет МВД, в России в 2019 году было зарегистрировано 48,4 млн легковых автотранспортных средств. Из них имеют возможность использовать природный газ в качестве моторного топлива 1,03 млн единиц. Среди них 114 тысяч могут работать на компримированном природном газе (КПГ), а 921 тысяча — на СУГ.

Итого, если брать данные за прошлый год, только 2,14% от общего числа легковых машин в стране могут обойтись без бензина или дизеля, используя газомоторное топливо. В случае с грузовым транспортом — это 5,96%, а с автобусами — 8,25%.
Проблема в том, что заправочная инфраструктура в РФ для СУГ все же развита в недостаточной мере.
Более трех с половиной тысяч заправок (данные Росстата за 2018 год) — это слишком малая сеть в масштабах всей страны. По этой же причине в России нет массового потребления КПГ: в России число автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) не превышает 500 единиц, из которых около 335 принадлежат "Газпрому". Однако потребление метана в России растет. В 2019 году оно увеличилось на 30-40% относительно 2018 года и приблизилось к отметке 1 млрд кубометров. В связи с этим в конце лета 2020 года компания "Газпром газомоторное топливо" предложила Минэнерго свой план: построить 172 новых газовые заправки, получив субсидии (по 40 млн руб.) за каждый построенный объект. Заместитель министра энергетики Антон Инюцын заявил, что ведомство поддерживает такую инициативу.
Но даже это не "пересадит" массово легковой транспорт на КПГ. Судя по данным Автостата, парк автомобилей на КПГ на 40% принадлежит газовым и торговым компаниям. Метан используется преимущественно грузовым транспортом. Похоже, что такая тенденция продолжится и дальше, поскольку финансовых стимулов для перехода на КПГ сегодня больше для грузовиков, чем для легковушек, причем не только не только из-за технических характеристик.
Потенциально отечественный автопром может проводить пополнение российского автопарка, использующего КПГ, как раз за счет грузовиков и общественного транспорта.
К примеру, КАМАЗ активно продвигает газовый магистральный тягач КАМАЗ-5490 NEO. В компании утверждают, что их техника на ГМТ при равных условиях эксплуатации окупается на два месяца быстрее дизельного аналога и за восемь месяцев "приносит" хозяину на 1,6 млн рублей больше. "Группа ГАЗ" в августе этого года начала тестирование нового городского автобуса ЛиАЗ-5292 LNG. Также проводятся тесты детища Горьковского автозавода — "ГАЗон Next 10 LNG/CNG". Продажи всех этих автомобилей начнутся только в 3-4 квартале 2020 года. Впрочем, некоторые компании в РФ довольствуются покупкой иномарок. К примеру, еще в мае 2019 года "Мираторг" закупил пилотную партию грузовиков на КПГ Iveco Stralis NP 460.
Как отметил в беседе с "НиК" профессор Санкт-Петербургского политехнического университета Виктор Елистратов, вытеснение традиционного бензина и дизеля должно делаться для внедрения, как считается, более дешевого типа топлива. "Но, во-первых, говоря о сжатом газе, нельзя забывать о проблеме с безопасностью, что вызвано не всегда качественным обслуживанием такого оборудования. Это тоже тормозит внедрение КПГ. Во-вторых, есть тенденция повышения стоимости газа, и его конкурентоспособность немного снижается, поэтому потребитель уже тут „голосует рублем" за ту или другую технологию.
Субсидии тут играют роль инструмента для привлечения более широкого внедрения КПГ. Но они ведь не будут вечными, и через определенное время этот тип топлива перейдет на общерыночные принципы, и потребитель на это отреагирует
— считает эксперт.
Электротранспорт
Есть проблемы и с популяризацией в РФ электромобилей. В этом случае нет даже той поддержки правительства на федеральном уровне, как в случае с газомоторным топливом. Как рассказала "НиК" старший аналитик по нефтегазовому сектору из Центра энергетики Московской школы управления СКОЛКОВО Екатерина Грушевенко, подобный тип транспорта в РФ не имеет популярности, главным образом, из-за отсутствия стимулирования потребителей и производителей.
"Во всех странах, где растет этот рынок, государство активно помогает ему развиваться. В России существуют некоторые льготы в регионах: например, отмена транспортного налога в Московской области или бесплатная парковка в Москве. При этом послабления по импортной пошлине то вводились, то отменялись, а с этого года должны быть введены снова. Также фрагментарно развивается общественный транспорт, какие-то регионы по собственной инициативе расширяют парк электробусов, но эти действия не носят системного характера. Например, к концу 2020 года Москва планирует закупить 300 электробусов. Санкт-Петербург говорит о приобретении 1500 единиц, однако сейчас де-факто закуплено не более 50 таких автобусов. Подобные инициативы хороши, но нужен комплексный подход на федеральном уровне", — считает эксперт.
Также Екатерина Грушевенко отмечает, что отдельный вопрос — это зарядка автомобиля. Комфортно зарядить электромобиль могут те, у кого есть доступ на работе к парковке с розеткой или к специально оборудованному гаражу дома. Для остальных зарядка проблематична: даже в Москве, где на словах электрозаправочных станций достаточно (более 140) и они загружены менее чем на 1% от возможностей, на практике ко многим из них попросту не подъедешь. Если они расположены на парковке, место, как правило, занято обычным автомобилем. Из-за этого двигатели на электричестве в авто перспективны в нише общественного транспорта. Что касается легкового частного транспорта, то Екатерина Грушевенко уверена, что нужны большие субсидии, дальнейшее развитие ЭЗС, а также наличие доступной техники для российского потребителя.
Парк электромобилей в РФ растет, но медленно.
На 1 января 2020 года в России было зарегистрировано около 6 тысяч электромашин, что составляет менее 1% общего автопарка страны, причем, как правило, все это иномарки. Отечественный автопром пока что может похвастаться только моделью LADA Ellada, которых произведено около сотни. В этом году в серию мог пойти еще один российский электромобиль — Zetta. Однако он, похоже, повторит судьбу "Ё-мобиля" (провалившегося в 2010 году). Zetta не идет в серийное производство, поскольку получившая правительственные субсидии тольяттинская компания пострадала от пандемии и не смогла закончить разработку машины в означенные сроки — у проекта закончились деньги, а банки его кредитовать не хотят.
Транспорт на водородном топливе
Еще более туманны перспективы водородного топлива в РФ. В стране нет развитой сети заправочных станций. Только в июле этого года в подмосковной Черноголовке открылась первая в России водородная автозаправочная станция. Ее пропускная способность — 6 авто в день.
Российского потребителя не особо привлекает водородное топливо для авто, поскольку иномарки, способные перемещаться на нем, стоят дороже аналогичных моделей с ДВС от тех же производителей.
Это уже не говоря об отсутствии сервис-центров для такого типа легкового транспорта. Российский автопром проявляет минимальную активность в данном сегменте. В 2019 году АвтоВАЗ представил машину на водородном топливе. Авто сконструировано на базе Lada Ellada. Однако в серийное производство его пока не запустили.
По мнению Виктора Елистратова, очень многое завязано и на технологии получения самого топлива. От того, где, за счет чего и как будут получать водород, будет зависеть его ценовая привлекательность, следовательно, его продвижение как топлива для автомобилей. Сейчас все чаще рассматривают вариант получения водорода за счет использования ВИЭ, например, это могут быть крупные ветровые станции, производящие энергию для электролизеров, необходимых при выработке водорода.
"На цену может сильно повлиять вопрос технологии создания эффективных топливных элементов, имеющих высокий КПД. Напомню, в производстве нужны редкоземельные материалы (платина нужна в качестве катализатора для окисления водорода). Вопрос в том, как снизить удельный CAPEX этих топливных элементов. Сейчас по этому направлению идут большие объемы НИОКРов. Стопроцентной гарантии успеха никто не даст, но я бы сказал, что есть некоторая надежда, что такие технологии получат развитие. Впрочем, если сравнивать потенциал водородного топлива и электромобилей, то второй вариант в России все же имеет больше перспектив. Все-таки нельзя не замечать прогресса аккумуляторных систем, в том числе и в отечественном автопроме, при которой удельная стоимость единицы заряда за последние 6-7 лет снизилась в 1,5-2 раза. Это дает реальные стимулы для развития электротранспорта", — считает профессор Санкт-Петербургского политехнического университета.
Россия должна использовать наработанный опыт
России следует обратить внимание на опыт отдельных государств и компаний, которые смогли добиться неплохих результатов в популяризации автотранспорта, использующего альтернативу бензину и дизелю.
Говоря об электромобилях, следует присмотреться к примеру компании Atieva. Это предприятие с 2007 года работало на китайских технологиях, а в 2018 году в нее вложился Суверенный инвестиционный фонд Саудовской Аравии. Итог — суперседан Lucid Air Dream Edition (стоит $169 тыс., оснащен двумя электромоторами в 1095 л. с.), теперь составит реальную конкуренцию Tesla, причем на территории США. Это может "сбить" в перспективе общую цену на рынке, делая электрокары в стране более доступными.
Выходит, доходы от нефти успешно продвинули разработку электромобилей и даже подстегнули конкуренцию, причем все это без привлечения технологий Tesla.
Правительству РФ следует обратить внимание на успешную практику федеральной скидки в США, которой активно пользовалась компания Илона Маска. Когда в процессе достижения объема продаж в 200 тыс. машин такая скидка исчезла, корпорация уже твердо стояла на ногах, занимая 81,66% рынка электрокаров США в первой половине 2020 года (данные американской компании Buy Shares), а покупателей у нее из-за этого не стало меньше. Примерно также поступил и Китай. По данным министерства промышленности и информатизации КНР, правительство в 2017 году потратило $1 млрд на стимулирование покупок электрокаров. В итоге, как пишет Bloomberg, китайские Beijing Electric Vehicle (BJEV) и BYD вошли в тройку мировых лидеров по производству электромобилей. Примерно в том же направлении КНР действует и в случае с водородным топливом для авто, где есть некая синхронизация между действиями правительства и бизнеса. К примеру, китайская SAIC Motor Corporation Limited анонсирует запуск около 10 тыс. водородных авто к 2025 году, а правительство — постройку тысячи заправок для них по всей стране к 2030 году.
Подводя итоги, можно сказать, что в России сейчас объективно нет серьезного стимула для массового перехода автомобильного транспорта на водород. В случае с электромобилями перспективы есть, но процесс освоения отрасли отечественным автопромом и постройки заправочной инфраструктуры слишком медленный, чтобы говорить о какой-то революции.
Есть некоторые успехи в популяризации СУГ и КПГ, однако малочисленная сеть заправок и небольшие объемы производства машин с газомоторными двигателями, как и сложность (бюрократическая и финансовая) переоборудования традиционных двигателей под газ, делают их незначительными.