Вопрос продления срока службы вагонов разделил транспортное сообщество. "ИА РЖД-Партнер.ру". 20 октября 2014
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
20.10.2014 в 14:17 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
Прошедший в рамках VII Международного форума "Транспортно-транзитный потенциал" круглый стол, посвященный вопросам продления срока службы грузовых вагонов, продемонстрировал наличие существующих среди операторского сообщества противоречий в подходах к реализации технического регламента Таможенного союза в условиях, сложившихся на транспортном рынке России.
По мнению генерального директора и управляющего партнера "INFOLine-Аналитика" Михаила Бурмистрова, острота вопроса по объемам списания старого парка касается всего хотя и небольшого количества компаний, являющихся лидерами рынка. Речь идет о ФГК, ПГК, "Русагротрансе" и "ТрансЛесе". Все эти компании получили свой парк в наследство от ОАО "РЖД" и понесли еще в самом начале своего существования риски по необходимости его последующего обновления.
Главная проблема современного вагонного парка РФ, по мнению М. Бурмистрова, не в том, что он старый. За последние 10 лет он был значительно обновлен. "Специфика времени в том, что потеряна связь между закупками и списанием подвижного состава. Списание сконцентрировано в нескольких компаниях, закупки инновационного ПС – в нескольких кэптивных операторских компаниях. Таким образом, речь идет о значительном изменении коммерческих условий для нескольких компаний", – отметил он в своем выступлении.
Закупки вагонов кэптивными компаниями, которые приводят к падению ставок, М. Бурмистров считает вредным для отрасли. Например, компания "УВЗ-Логистик", по его данным, пытается перевозить грузы при ставках по 350 руб. за вагон в сутки. По мнению эксперта, нерыночное накопление парков, которые не окупаются, создало большую подушку на рынке, мешающую рыночному обновлению ПС. "Списание старых вагонов приведет только к повышению доходности на вагон с 500 до 700–750 руб.", – отметил он, приведя в пример Украину, где даже при высокой инфляции доходность полувагона выше, чем в РФ.
Позиция Ространснадзора, которую изложил в своем выступлении заместитель начальника Госжелдорнадзора Вячеслав Кельперис, состоит в том, что парк необходимо обновлять и компании имели для этого достаточно времени. Кроме этого, он резко критиковал состояние отечественных вагоноремонтных депо, приведя пример, что из 17 проверенных ведомством предприятий соответствуют требованиям только три. "Нужно полностью исключить использование на сети вагонов, выработавших нормативный срок, и бывших в употреблении запасных частей", – отметил он. В то же время В. Кельперис отметил эффективность системы обслуживания вагонов, которая значительно снижает риски брака.
Существующие среди российских операторов противоречия во взглядах на проблемы продления срока службы старых вагонов были наглядно изложены в выступлениях заместителя генерального директора ЗАО "Русагротранс" Бориса Мирончика и директора департамента эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО "Технотранс" Виталия Седина.
Б. Мирончик считает, что за последние несколько лет регулирующие органы РФ постоянно изменяли правила допуска вагонов на пути общего пользования из ремонта. "Сегодняшние ограничения касаются всего нескольких компаний, но эти компании владеют 40% российского парка вагонов, поэтому они имеют право на внимание к их интересам. В последние годы ставка на вагон падала, а цены на новую продукцию росли, и это надо учитывать", – заявил Б. Мирончик.
Главная претензия представителя "Русагротранса" в том, что старые вагоны очень часто превосходят по качеству новую продукцию некоторых производителей, а система текущих отцепочных ремонтов (ТОР) превратилась в бизнес для ВРК.
"По статистике, большая часть изломов боковых рам приходится на вагоны, выпущенные с 2002 по 2012 год, а старые работают по-прежнему", – отметил он.
Б. Мирончик отметил противоречия в существующей документации, регулирующей технические условия ремонта и продления срока службы вагонов. "Многие из них не носят нормативного характера: протоколы, информационные письма с пометкой "в обязательном порядке, – сказал он. – Практически органы власти поддерживают диктат производителей новых вагонов". При этом представители органов власти отмечают, что нормативной базы в полном объеме пока еще нет.
Представитель "Русагротранса" отметил высокую проработанность старых документов, по которым совершалось продление срока службы вагонов до последнего времени, – технологической инструкции работ при продлении срока службы литых деталей, утвержденной ОАО "РЖД", или приказа Минтранса № 143.
В. Седин изложил другую позицию. По его мнению, парк зерновозов в РФ, средний возраст которого составляет 23 года, нужно срочно менять. Компания "Технотранс" активно сотрудничает с разными заводами, среди которых ТВСЗ, Брянский вагоностроительный завод, в вопросах подготовки новых моделей зерновозов.
"Мы не согласны, что замена парка приведет к росту цен на вагоны, – отметил он. – Замена старого парка приоритетна для экономики и позволит оздоровить поездную ситуацию, ввести графики движения, графики работы заводов и т. д.".
Выступления представителей Санкт-Петербургского филиала ОАО "ПГК" были очень взвешенными, но они также призывали учитывать сложную ситуацию, в которую попали крупные владельцы старого вагонного парка.
Директор филиала Первой грузовой Павел Ситало рассказал о проблемах, с которыми сталкивается компания в своей деятельности. "В ПГК разработано несколько вариантов решения вопроса о продлении. Однако мы столкнулись с рядом проблем, первая из которых – неготовность нормативных документов, разъясняющих правила и порядок продления срока службы вагонов согласно техническому регламенту Таможенного союза, и неизвестно, когда они появятся. И во-вторых, неясно, кто будет иметь право осуществлять продление срока службы вагонов согласно новым правилам. К примеру, на Октябрьской железной дороге нет ни одного депо, которое имело бы право продлевать срок службы вагона по новым правилам", – отметил он.
Заместитель директора Санкт-Петербургского филиала по вагонному хозяйству Александр Архипов напомнил также о статистике в вопросе безопасности эксплуатации вагонов с продленным сроком службы. "За последние 10 лет качественно улучшились условия эксплуатации и контроля за состоянием вагонов. По статистике, на вагоны с продленным сроком службы приходится в три раза меньше происшествий, чем на новые вагоны. Поэтому ответ на вопрос, что безопаснее – вагон с продленным сроком службы или новый вагон, совершенно очевиден: к новым вагонам гораздо больше нареканий, особенно по качеству устанавливаемых боковых рам тележек", – сказал А. Архипов.
По оценкам представителей ПГК, к концу 2014 года из-за отсутствия технических условий на продление срока службы и сертифицированных депо компании придется отставить от работы до 100 тыс. вагонов.
Директор по правовым вопросам компании ООО "Трансойл" Артем Колбинцев в целом поддержал позицию представителя ООО "Технотранс". "Никакого правового коллапса нет, – высказал он свое понимание ситуации. – Упорядочение процесса продления является крайне своевременной и логичной мерой, так как укладывается в русло модернизации страны. Можно спорить о недостаточности критериев при определении инновационных вагонов. Но мы можем их прорабатывать на разных мероприятиях и круглых столах. Государственные органы открыты для диалога".
По мнению А. Колбинцева, стагнация грузовой базы в какой-то момент превратится в рост, и операторы должны быть готовы к этому заранее. Основная проблема сегодня – не трудности ремонта, а переизбыток парка. "Позиция операторов крайне неоднородна. Многие операторы готовы инвестировать в новые вагоны и обновление парка, чтобы конкурировать на честной основе", – заявил представитель "Трансойла".
Подводя итоги дискуссии, модератор круглого стола, заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Иван Ступаченко отметил, что в настоящее время очевидны три итога проблемной ситуации, сложившейся на железных дорогах РФ.
Во-первых, регулирующие органы не учли возможность продления срока службы вагонов на основе механизма остаточного ресурса. Во-вторых, существует дисбаланс между деятельностью регуляторов и представителей рынка. В-третьих, он обратил внимание на недостаточную проработанность документации, которая существует лишь в рамочном варианте. "Вопрос времени – главный, – отметил И. Ступаченко. – Возможно, за оставшиеся два года переходного периода у регуляторов получится внести коррекцию в документы".
Ну а с мыслью о том, что, несмотря на межгосударственный характер принятого в Таможенном союзе технического регламента, решать проблемы транспортной отрасли каждой стране придется своими силами, высказанной М. Бурмистровым, были согласны все участники обсуждения.
По мнению генерального директора и управляющего партнера "INFOLine-Аналитика" Михаила Бурмистрова, острота вопроса по объемам списания старого парка касается всего хотя и небольшого количества компаний, являющихся лидерами рынка. Речь идет о ФГК, ПГК, "Русагротрансе" и "ТрансЛесе". Все эти компании получили свой парк в наследство от ОАО "РЖД" и понесли еще в самом начале своего существования риски по необходимости его последующего обновления.
Главная проблема современного вагонного парка РФ, по мнению М. Бурмистрова, не в том, что он старый. За последние 10 лет он был значительно обновлен. "Специфика времени в том, что потеряна связь между закупками и списанием подвижного состава. Списание сконцентрировано в нескольких компаниях, закупки инновационного ПС – в нескольких кэптивных операторских компаниях. Таким образом, речь идет о значительном изменении коммерческих условий для нескольких компаний", – отметил он в своем выступлении.
Закупки вагонов кэптивными компаниями, которые приводят к падению ставок, М. Бурмистров считает вредным для отрасли. Например, компания "УВЗ-Логистик", по его данным, пытается перевозить грузы при ставках по 350 руб. за вагон в сутки. По мнению эксперта, нерыночное накопление парков, которые не окупаются, создало большую подушку на рынке, мешающую рыночному обновлению ПС. "Списание старых вагонов приведет только к повышению доходности на вагон с 500 до 700–750 руб.", – отметил он, приведя в пример Украину, где даже при высокой инфляции доходность полувагона выше, чем в РФ.
Позиция Ространснадзора, которую изложил в своем выступлении заместитель начальника Госжелдорнадзора Вячеслав Кельперис, состоит в том, что парк необходимо обновлять и компании имели для этого достаточно времени. Кроме этого, он резко критиковал состояние отечественных вагоноремонтных депо, приведя пример, что из 17 проверенных ведомством предприятий соответствуют требованиям только три. "Нужно полностью исключить использование на сети вагонов, выработавших нормативный срок, и бывших в употреблении запасных частей", – отметил он. В то же время В. Кельперис отметил эффективность системы обслуживания вагонов, которая значительно снижает риски брака.
Существующие среди российских операторов противоречия во взглядах на проблемы продления срока службы старых вагонов были наглядно изложены в выступлениях заместителя генерального директора ЗАО "Русагротранс" Бориса Мирончика и директора департамента эксплуатации и ремонта подвижного состава ООО "Технотранс" Виталия Седина.
Б. Мирончик считает, что за последние несколько лет регулирующие органы РФ постоянно изменяли правила допуска вагонов на пути общего пользования из ремонта. "Сегодняшние ограничения касаются всего нескольких компаний, но эти компании владеют 40% российского парка вагонов, поэтому они имеют право на внимание к их интересам. В последние годы ставка на вагон падала, а цены на новую продукцию росли, и это надо учитывать", – заявил Б. Мирончик.
Главная претензия представителя "Русагротранса" в том, что старые вагоны очень часто превосходят по качеству новую продукцию некоторых производителей, а система текущих отцепочных ремонтов (ТОР) превратилась в бизнес для ВРК.
"По статистике, большая часть изломов боковых рам приходится на вагоны, выпущенные с 2002 по 2012 год, а старые работают по-прежнему", – отметил он.
Б. Мирончик отметил противоречия в существующей документации, регулирующей технические условия ремонта и продления срока службы вагонов. "Многие из них не носят нормативного характера: протоколы, информационные письма с пометкой "в обязательном порядке, – сказал он. – Практически органы власти поддерживают диктат производителей новых вагонов". При этом представители органов власти отмечают, что нормативной базы в полном объеме пока еще нет.
Представитель "Русагротранса" отметил высокую проработанность старых документов, по которым совершалось продление срока службы вагонов до последнего времени, – технологической инструкции работ при продлении срока службы литых деталей, утвержденной ОАО "РЖД", или приказа Минтранса № 143.
В. Седин изложил другую позицию. По его мнению, парк зерновозов в РФ, средний возраст которого составляет 23 года, нужно срочно менять. Компания "Технотранс" активно сотрудничает с разными заводами, среди которых ТВСЗ, Брянский вагоностроительный завод, в вопросах подготовки новых моделей зерновозов.
"Мы не согласны, что замена парка приведет к росту цен на вагоны, – отметил он. – Замена старого парка приоритетна для экономики и позволит оздоровить поездную ситуацию, ввести графики движения, графики работы заводов и т. д.".
Выступления представителей Санкт-Петербургского филиала ОАО "ПГК" были очень взвешенными, но они также призывали учитывать сложную ситуацию, в которую попали крупные владельцы старого вагонного парка.
Директор филиала Первой грузовой Павел Ситало рассказал о проблемах, с которыми сталкивается компания в своей деятельности. "В ПГК разработано несколько вариантов решения вопроса о продлении. Однако мы столкнулись с рядом проблем, первая из которых – неготовность нормативных документов, разъясняющих правила и порядок продления срока службы вагонов согласно техническому регламенту Таможенного союза, и неизвестно, когда они появятся. И во-вторых, неясно, кто будет иметь право осуществлять продление срока службы вагонов согласно новым правилам. К примеру, на Октябрьской железной дороге нет ни одного депо, которое имело бы право продлевать срок службы вагона по новым правилам", – отметил он.
Заместитель директора Санкт-Петербургского филиала по вагонному хозяйству Александр Архипов напомнил также о статистике в вопросе безопасности эксплуатации вагонов с продленным сроком службы. "За последние 10 лет качественно улучшились условия эксплуатации и контроля за состоянием вагонов. По статистике, на вагоны с продленным сроком службы приходится в три раза меньше происшествий, чем на новые вагоны. Поэтому ответ на вопрос, что безопаснее – вагон с продленным сроком службы или новый вагон, совершенно очевиден: к новым вагонам гораздо больше нареканий, особенно по качеству устанавливаемых боковых рам тележек", – сказал А. Архипов.
По оценкам представителей ПГК, к концу 2014 года из-за отсутствия технических условий на продление срока службы и сертифицированных депо компании придется отставить от работы до 100 тыс. вагонов.
Директор по правовым вопросам компании ООО "Трансойл" Артем Колбинцев в целом поддержал позицию представителя ООО "Технотранс". "Никакого правового коллапса нет, – высказал он свое понимание ситуации. – Упорядочение процесса продления является крайне своевременной и логичной мерой, так как укладывается в русло модернизации страны. Можно спорить о недостаточности критериев при определении инновационных вагонов. Но мы можем их прорабатывать на разных мероприятиях и круглых столах. Государственные органы открыты для диалога".
По мнению А. Колбинцева, стагнация грузовой базы в какой-то момент превратится в рост, и операторы должны быть готовы к этому заранее. Основная проблема сегодня – не трудности ремонта, а переизбыток парка. "Позиция операторов крайне неоднородна. Многие операторы готовы инвестировать в новые вагоны и обновление парка, чтобы конкурировать на честной основе", – заявил представитель "Трансойла".
Подводя итоги дискуссии, модератор круглого стола, заместитель главного редактора журнала "РЖД-Партнер" Иван Ступаченко отметил, что в настоящее время очевидны три итога проблемной ситуации, сложившейся на железных дорогах РФ.
Во-первых, регулирующие органы не учли возможность продления срока службы вагонов на основе механизма остаточного ресурса. Во-вторых, существует дисбаланс между деятельностью регуляторов и представителей рынка. В-третьих, он обратил внимание на недостаточную проработанность документации, которая существует лишь в рамочном варианте. "Вопрос времени – главный, – отметил И. Ступаченко. – Возможно, за оставшиеся два года переходного периода у регуляторов получится внести коррекцию в документы".
Ну а с мыслью о том, что, несмотря на межгосударственный характер принятого в Таможенном союзе технического регламента, решать проблемы транспортной отрасли каждой стране придется своими силами, высказанной М. Бурмистровым, были согласны все участники обсуждения.