Вагоны под контролем: в депо и на сети. "ИА РЖД-Партнер.ру". 29 августа 2014
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
01.09.2014 в 09:16 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
В Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) предлагают создать единую технологию контроля грузовых вагонов, вышедших после ремонта из частных депо. Поможет ли это улучшить качество проводимых работ? Мнения участников рынка разделились.
"Мы поставили задачу повысить уровень деповского и капитального ремонта за счет проверок работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть", – отметил в рамках совещания, посвященного проблемам ремонта, начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ Алексей Сакеев.
На данный момент на каждой дороге действуют свои правила приемки вагонов, которые выходят из ремонта. Между тем методика контроля качества ремонта грузового подвижного состава должна быть единой для всех вагоноремонтных депо на сети. Речь идет о том, чтобы упорядочить систему контроля качества ремонта подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями, ведь работники и ремонтных депо, и дирекции инфраструктуры входили в один холдинг, пояснили в управлении вагонного хозяйства ЦДИ.
Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и порядок взаимодействия между двумя этими службами.
Введение единой технологии контроля качества ремонта подвижного состава положительно отразится на безопасности движения, считает генеральный директор ООО "Управление грузовыми перевозками" Владимир Гольтяев. По его словам, в целом существующая технология приемки грузовых вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей вагонов, непосредственно влияющих на аварийность. "Однако в последнее время участились случаи, когда после текущего ремонта технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. И это вызывает тревогу", – добавил В. Гольтяев. Например, такое может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Тогда вагоны нужно повторно отправлять в ремонт. "Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дирекции на предмет коммерческих неисправностей позволили бы не допустить вышеперечисленных случаев, что сократило бы расходы операторов и снизило нагрузку на железнодорожную инфраструктуру", – подытожил В. Гольтяев.
Поддержал запланированное нововведение и президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. По его мнению, на сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Однако необходимо правильно организовать такой контроль. "Ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО "РЖД". И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены из ремонта. Поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, правильная", – подчеркнул глава НП "Гильдия экспедиторов".
Однако С. Резер отмечает, что при этом не стоит забывать о некоторых нюансах. "Если в депо отремонтировали одни неисправности, а потом вагон отправляют назад, обнаружив другие, – это плохо для клиента. Ведь в таком случае ремонт подвижного состава затягивается. А депо, наоборот, получает дополнительный объем работы", – сказал С. Резер. По его мнению, с подобной практикой следует бороться, чтобы повысить ответственность вагоноремонтных компаний.
Как видно, оценки и представителей операторов, и экспедиторов во многом совпадают. Усилия, предпринимаемые ОАО "РЖД", встречают понимание и поддержку. Вместе с тем участники рынка обращают внимание на ряд рисков, с которыми можно столкнуться в ходе реализации проекта.
В частности, при усилении контроля качества ремонта грузового подвижного состава со стороны ОАО "РЖД" не следует забывать о формирующемся рынке вагоноремонтных услуг, отмечает заместитель генерального директора по маркетингу ООО "Центр ремонта вагонов Абдулино" Ильшат Ахметзянов. Он пояснил, что на данный момент есть вагоноремонтные компании, которые созданы частными инвесторами и находятся вне структуры ОАО "РЖД". Поэтому стремление дорожных дирекций инфраструктуры контролировать качество ремонта подвижного состава может отразиться на конкуренции, а это не будет способствовать развитию рынка вагоноремонта. "По идее, подобным вопросом должен заниматься надзорный орган. Например, можно для контроля качества ремонта вагонов создать специальную структуру", – полагает И. Ахметзянов.
Усиление контроля качества ремонта грузового подвижного состава приведет к увеличению сроков его простоя в депо, считает начальник управления внешней кооперации ООО "ОМЗ-Спецсталь" Андрей Костельов. По его мнению, данное решение просто может добить еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. Целесообразнее искать способы того, как усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.
Примерно об этом же сказал вице-президент по логистике ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК) Сергей Лихарев: "Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава – вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать".
Вместе с тем, как считает руководитель коммерческого отдела ООО "Трансгео" Сергей Попов, лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированными узлами, чем потом иметь ЧП. В то же время технология приемки должна быть такой, чтобы не затягивать сроки ремонта.
Это говорит о том, что при переходе на ремонт подвижного состава частными депо необходимо совершенствовать технологии приемки вагонов, в том числе за счет укрепления координации различных служб. Резервы в этом плане, судя по оценкам участников рынка, имеются.
"Мы поставили задачу повысить уровень деповского и капитального ремонта за счет проверок работниками инфраструктуры каждого вагона, вышедшего из частного депо на сеть", – отметил в рамках совещания, посвященного проблемам ремонта, начальник управления вагонного хозяйства ЦДИ Алексей Сакеев.
На данный момент на каждой дороге действуют свои правила приемки вагонов, которые выходят из ремонта. Между тем методика контроля качества ремонта грузового подвижного состава должна быть единой для всех вагоноремонтных депо на сети. Речь идет о том, чтобы упорядочить систему контроля качества ремонта подвижного состава. Ранее данные процедуры регламентировались внутренними инструкциями, ведь работники и ремонтных депо, и дирекции инфраструктуры входили в один холдинг, пояснили в управлении вагонного хозяйства ЦДИ.
Теперь в частном депо есть свои службы контроля. Однако после приемки подвижного состава специалистам вагонного хозяйства приходится проводить свои проверки на путях общего пользования. Единая методика контроля призвана упорядочить не только данные процедуры, но и порядок взаимодействия между двумя этими службами.
Введение единой технологии контроля качества ремонта подвижного состава положительно отразится на безопасности движения, считает генеральный директор ООО "Управление грузовыми перевозками" Владимир Гольтяев. По его словам, в целом существующая технология приемки грузовых вагонов в достаточной степени контролирует качество ремонта ходовых частей вагонов, непосредственно влияющих на аварийность. "Однако в последнее время участились случаи, когда после текущего ремонта технической неисправности вагоны, приходя под погрузку, были вновь забракованы в коммерческом отношении. И это вызывает тревогу", – добавил В. Гольтяев. Например, такое может произойти из-за неисправности полов или запорно-пломбировочных устройств (ЗПУ). Тогда вагоны нужно повторно отправлять в ремонт. "Считаем, что полный осмотр подвижного состава и проверка работниками эксплуатационного депо и дирекции на предмет коммерческих неисправностей позволили бы не допустить вышеперечисленных случаев, что сократило бы расходы операторов и снизило нагрузку на железнодорожную инфраструктуру", – подытожил В. Гольтяев.
Поддержал запланированное нововведение и президент НП "Гильдия экспедиторов" Семен Резер. По его мнению, на сети РЖД нужно создать систему комплексного контроля качества ремонта грузовых вагонов. Однако необходимо правильно организовать такой контроль. "Ремонт подвижного состава отдают в руки частным компаниям, а отвечает за безопасность железнодорожных перевозок ОАО "РЖД". И именно оно должно проверять состояние вагонов, которые выпущены из ремонта. Поэтому идея создания единой технологии контроля, выдвинутая в управлении вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, правильная", – подчеркнул глава НП "Гильдия экспедиторов".
Однако С. Резер отмечает, что при этом не стоит забывать о некоторых нюансах. "Если в депо отремонтировали одни неисправности, а потом вагон отправляют назад, обнаружив другие, – это плохо для клиента. Ведь в таком случае ремонт подвижного состава затягивается. А депо, наоборот, получает дополнительный объем работы", – сказал С. Резер. По его мнению, с подобной практикой следует бороться, чтобы повысить ответственность вагоноремонтных компаний.
Как видно, оценки и представителей операторов, и экспедиторов во многом совпадают. Усилия, предпринимаемые ОАО "РЖД", встречают понимание и поддержку. Вместе с тем участники рынка обращают внимание на ряд рисков, с которыми можно столкнуться в ходе реализации проекта.
В частности, при усилении контроля качества ремонта грузового подвижного состава со стороны ОАО "РЖД" не следует забывать о формирующемся рынке вагоноремонтных услуг, отмечает заместитель генерального директора по маркетингу ООО "Центр ремонта вагонов Абдулино" Ильшат Ахметзянов. Он пояснил, что на данный момент есть вагоноремонтные компании, которые созданы частными инвесторами и находятся вне структуры ОАО "РЖД". Поэтому стремление дорожных дирекций инфраструктуры контролировать качество ремонта подвижного состава может отразиться на конкуренции, а это не будет способствовать развитию рынка вагоноремонта. "По идее, подобным вопросом должен заниматься надзорный орган. Например, можно для контроля качества ремонта вагонов создать специальную структуру", – полагает И. Ахметзянов.
Усиление контроля качества ремонта грузового подвижного состава приведет к увеличению сроков его простоя в депо, считает начальник управления внешней кооперации ООО "ОМЗ-Спецсталь" Андрей Костельов. По его мнению, данное решение просто может добить еще одно звено в и без того сложную цепочку работы с вагонами. Целесообразнее искать способы того, как усилить приемку в ремонтном депо, которое отвечает за качество, чтобы не задерживать подвижной состав.
Примерно об этом же сказал вице-президент по логистике ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат" (НЛМК) Сергей Лихарев: "Будет тратиться много времени на процесс приемки подвижного состава – вызов комиссии, организацию ее работы и непосредственно на саму приемку. Все это время вагон будет простаивать".
Вместе с тем, как считает руководитель коммерческого отдела ООО "Трансгео" Сергей Попов, лучше принять превентивные меры по недопущению на сеть вагонов с некачественно отремонтированными узлами, чем потом иметь ЧП. В то же время технология приемки должна быть такой, чтобы не затягивать сроки ремонта.
Это говорит о том, что при переходе на ремонт подвижного состава частными депо необходимо совершенствовать технологии приемки вагонов, в том числе за счет укрепления координации различных служб. Резервы в этом плане, судя по оценкам участников рынка, имеются.