Призрачный маршрут: пустят ли поезд от Петербурга до Лаппеенранты. "РосБизнесКонсалтинг". 14 февраля 2020
Энергетика и ЖКХ » Электроэнергетика
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Строительство железных дорог
17.02.2020 в 10:03 | РосБизнесКонсалтинг | Advis.ru
Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на проект обустройства дополнительной инфраструктуры действующей грузовой железнодорожной линии Лосево — Каменногорск (Ленобласть). Эта инфраструктура нужна для организации пассажирских перевозок из Петербурга в поселки Карельского перешейка, город Каменногорск и далее в Финляндию. Однако, как считают эксперты, необходимого количества пассажиров для этой линии не будет, как еще долго не заработает в полную силу грузовой обход Петербурга, частью которого должна стать эта ветка.
Не только грузы
Первоначально новая двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Лосево — Каменногорск длиной 62 км строилась как часть грузового обхода Петербурга в рамках крупнейшего в регионе комплексного инвестпроекта "Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дороги", финансируемого федеральным Инвестфондом и РЖД. Предполагалось, что она должна направлять потоки на Выборг и далее в Финляндию, а также в порты Приморск и Высоцк. Проект призван разгрузить от грузовых поездов путь для скоростного поезда "Аллегро" между Петербургом и Хельсинки.
Однако еще в момент официального открытия рабочего движения поездов на участке Лосево — Каменногорск в 2015 году Максим Соколов, занимавший тогда пост министра транспорта РФ, заявил: "Будет еще и пригородное пассажирское сообщение. Это решение Российских железных дорог, Северо-Западной пассажирской компании использовать инфраструктуру, в том числе, для любителей природы Карельского перешейка, грибников, ягодников, рыболовов". Правда, на просьбу РБК Петербург привести обоснование для пассажирского движения — присутствовавшие на церемонии представители Ленобласти только развели руками и заявили, что с ними никто это не обсуждал и что сами они не понимают, откуда РЖД возьмет достаточное количество пассажиров для регулярных поездок в глухие места Карельского перешейка, по которым проходит дорога.
Электричкой в Лаппеенранту?
С тех пор в ряды гипотетических интересантов новой линии добавили петербуржцев, якобы мечтающих ездить на поезде на шоппинг в финские Иматру и Лаппеенранту, а также летающих в Европу самолетами Ryanair из аэропорта Лаппеенранты. Вспоминались также иностранцы, посещающие Петербург через этот аэропорт. Такая идея возникла у финского Регионального союза Южной Карелии, который провел соответствующее исследование и в апреле 2019 года представил План мероприятий по развитию международного железнодорожного пункта сообщения через ЖДПП "Иматра — Светогорск". Тогда же сообщалось, что для запуска пассажирского сообщения необходимо электрифицировать существующий 26-километровый участок железной дороги от Каменногорска до границы в Светогорске и построить необходимую железнодорожную пограничную инфраструктуру в пункте пропуска. Согласно расчетам финнов, Иматра и Лаппеенранта имеют все шансы начать принимать пассажирские электрички из Петербурга через 6 лет после старта проекта.
Согласно комплексному исследованию, проведенному в Финляндии и России, пассажиропоток составит миллион пассажиров в год, поскольку значительная часть российских туристов, приезжающих в Финляндию на машине, пересядет на поезд. К 2035 году этот показатель вырастет до 1,3 — 1,5 млн человек, полагают исследователи. Как уточнила "Фонтанке" Светлана Воронцова, исполнительный вице-президент ГК "Транспортная интеграция" (исполнитель исследования с российской стороны по заказу Южной Карелии), расчётная стоимость билета составит 1500 руб. Опрос читателей издания показал, что почти 80% респондентов заинтересованы в поездках в приграничную Финляндию на поезде. Почти каждый третий готов воспользоваться электричкой Петербург — Иматра — Лаппеенранта пару раз за полугодие, 16% заявили о желании использовать этот вид транспорта ежемесячно.
Между тем, эксперты сомневаются в том, что такая принципиальная готовность реализуется на практике при стоимости билета в 1,5 тыс. руб. в одну сторону при том, что транспортные компании возят сейчас петербуржцев комфортабельными автобусами в шоппинг-туры вдвое дешевле — за 750-850 руб. в обе стороны, включая, к тому же, доставку в популярные магазины. Так же маловероятен, по их мнению, расчет на пассажиров аэропорта Лаппеенранты. Вместо прогнозируемого исследователями увеличения пассажиропотока, скорее всего, будет, наоборот, сокращение, поскольку с 2020 года из аэропорта Пулково начинают летать мировые лоукостеры, в том числе и Ryanair, а помимо более удобной логистики для жителей Петербурга (да и для иностранцев, сейчас приезжающих в Петербург рейсами Ryanair через Лаппеенранту) Пулково имеет перед Лаппеенрантой еще одно серьезное преимущество — режим "седьмой степени свободы воздуха" для лоукостеров, позволяющий им совершать прямые перелеты без обязанности делать промежуточную остановку в городе "постоянной прописки" авиакомпании.
Не будет и грузов
Есть проблемы и с перевозкой грузов, на которые также рассчитывают финны и строящийся в Приморске крупный (на 11 терминалов) новый порт "Приморский УПК". Из трех участков грузового обхода Петербурга готово к увеличению грузопотоков только два: Лосево — Каменногорск и Каменногорск — Выборг.
К реконструкции третьего, от Лосево в сторону Петербурга и дальше на юг "в Россию", еще и не приступали ни Минтранс, ни РЖД. Между тем, это очень проблемный участок. Во-первых, он проходит по густонаселенным рекреационным территориям (садоводствам, дачам, объектам туристско-рекреационной инфраструктуры взрослого и детского отдыха) с высокой интенсивностью движения пригородных пассажирских электропоездов. Жители этих территорий, в основном петербургские дачники, стали активно протестовать, когда узнали о проекте переноса сюда всего грузового движения из Петербурга на север, поскольку, по расчетам ФГУП "РосНИПИУрбанистики", интервал движения грузовых поездов, с учётом предполагаемой нагрузки, составит 5-8 минут круглосуточно, что практически соответствует интервалу движения на линиях метрополитена. Помимо постоянного шума и грохота от грузовых поездов, загрязнения воздуха и почв перевозимыми нефтепродуктами, такой интервал создаст массу разных проблем, в частности, невозможность пересечь железную дорогу в привычных местах — в настоящее время из 24 пересечений на участке Ручьи — Лосево только 5 проходят над или под железнодорожными путями.
Во-вторых, этот участок просто не способен обеспечить серьезные грузопотоки. Дело в том, что железнодорожная линия этого участка к востоку от Петербурга до сих пор однопутная. Из-за этого на маршруте возникает "бутылочное горлышко" — узкое место, не способное обеспечить запланированную интенсивность грузового движения. Эту проблему все специалисты знают, и в документах проекта грузового обхода Петербурга предусмотрено строительство второго главного пути на участке Заневский пост — Ржевка — Ручьи и второго мостового перехода через Неву на перегоне Павлово-на-Неве — Манушкино. Однако в апреле 2014 года РЖД официально отказалось финансировать эти работы, ссылаясь на нехватку средств, и предложило властям Петербурга и Ленобласти искать деньги в Минтрансе.
С тех пор прошло 6 лет, "а воз и ныне там", хотя эта проблема обсуждалась на множестве совещаний. Судя по всему, проблема не только в деньгах, но и в том, что властям обоих регионов не нравится сам маршрут, создающий большие проблемы жителям обоих регионов. К тому же, он проходит через Ржевку, Ручьи и Ладожский вокзал в Петербурге, что создает дополнительные транспортные проблемы городу. На очередном совещании с РЖД в сентябре 2018 года Смольный предложил построить новый маршрут — прямую ветку от Лосево до моста через Неву в районе Павлово-на-Неве, где новый путь сольется с существующим на перегоне Манушкино — Павлово-на-Неве. Эта ветка минует и Ржевку, и Ладожский вокзал и вообще проходит на значительном расстоянии как от Петербурга, так и от пассажирской ветки Петербург-Лосево. Однако ее стоимость настолько велика (десятки миллиардов рублей), что руководство РЖД, с которым консультировались после совещания 2018 года, заявило, что предпочитает гораздо более дешевую реконструкцию нынешней ветки. Как сообщили в аппарате вице-губернатора Максима Соколова, РЖД представило свой проект — и сейчас в правительстве Петербурге его анализируют. Никаких решений пока не принято.
В свете всех этих обстоятельств как намерение организовать пассажирское сообщение в Лаппеенранту из Петербурга через Лосево и Каменногорск, так и расчет на полноценную загрузку грузового обхода Петербурга представляются призрачными и, во всяком случае, пока имеющими слабые шансы на реализацию. Эта ситуация показала справедливость сомнений, которые высказывали специалисты и общественники на старте инвестпроекта. В частности, как утверждал Владимир Щитинский, директор ФГУП "РосНИПИУрбанистики", которому была поручена экспертиза проекта, РЖД выбрало худший вариант маршрута грузового обхода Петербурга из всех возможных с точки зрения интересов общества, да и бизнеса, причем самый дорогостоящий.
Не только грузы
Первоначально новая двухпутная электрифицированная железнодорожная линия Лосево — Каменногорск длиной 62 км строилась как часть грузового обхода Петербурга в рамках крупнейшего в регионе комплексного инвестпроекта "Организация скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург — Бусловская Октябрьской железной дороги", финансируемого федеральным Инвестфондом и РЖД. Предполагалось, что она должна направлять потоки на Выборг и далее в Финляндию, а также в порты Приморск и Высоцк. Проект призван разгрузить от грузовых поездов путь для скоростного поезда "Аллегро" между Петербургом и Хельсинки.
Однако еще в момент официального открытия рабочего движения поездов на участке Лосево — Каменногорск в 2015 году Максим Соколов, занимавший тогда пост министра транспорта РФ, заявил: "Будет еще и пригородное пассажирское сообщение. Это решение Российских железных дорог, Северо-Западной пассажирской компании использовать инфраструктуру, в том числе, для любителей природы Карельского перешейка, грибников, ягодников, рыболовов". Правда, на просьбу РБК Петербург привести обоснование для пассажирского движения — присутствовавшие на церемонии представители Ленобласти только развели руками и заявили, что с ними никто это не обсуждал и что сами они не понимают, откуда РЖД возьмет достаточное количество пассажиров для регулярных поездок в глухие места Карельского перешейка, по которым проходит дорога.
Электричкой в Лаппеенранту?
С тех пор в ряды гипотетических интересантов новой линии добавили петербуржцев, якобы мечтающих ездить на поезде на шоппинг в финские Иматру и Лаппеенранту, а также летающих в Европу самолетами Ryanair из аэропорта Лаппеенранты. Вспоминались также иностранцы, посещающие Петербург через этот аэропорт. Такая идея возникла у финского Регионального союза Южной Карелии, который провел соответствующее исследование и в апреле 2019 года представил План мероприятий по развитию международного железнодорожного пункта сообщения через ЖДПП "Иматра — Светогорск". Тогда же сообщалось, что для запуска пассажирского сообщения необходимо электрифицировать существующий 26-километровый участок железной дороги от Каменногорска до границы в Светогорске и построить необходимую железнодорожную пограничную инфраструктуру в пункте пропуска. Согласно расчетам финнов, Иматра и Лаппеенранта имеют все шансы начать принимать пассажирские электрички из Петербурга через 6 лет после старта проекта.
Согласно комплексному исследованию, проведенному в Финляндии и России, пассажиропоток составит миллион пассажиров в год, поскольку значительная часть российских туристов, приезжающих в Финляндию на машине, пересядет на поезд. К 2035 году этот показатель вырастет до 1,3 — 1,5 млн человек, полагают исследователи. Как уточнила "Фонтанке" Светлана Воронцова, исполнительный вице-президент ГК "Транспортная интеграция" (исполнитель исследования с российской стороны по заказу Южной Карелии), расчётная стоимость билета составит 1500 руб. Опрос читателей издания показал, что почти 80% респондентов заинтересованы в поездках в приграничную Финляндию на поезде. Почти каждый третий готов воспользоваться электричкой Петербург — Иматра — Лаппеенранта пару раз за полугодие, 16% заявили о желании использовать этот вид транспорта ежемесячно.
Между тем, эксперты сомневаются в том, что такая принципиальная готовность реализуется на практике при стоимости билета в 1,5 тыс. руб. в одну сторону при том, что транспортные компании возят сейчас петербуржцев комфортабельными автобусами в шоппинг-туры вдвое дешевле — за 750-850 руб. в обе стороны, включая, к тому же, доставку в популярные магазины. Так же маловероятен, по их мнению, расчет на пассажиров аэропорта Лаппеенранты. Вместо прогнозируемого исследователями увеличения пассажиропотока, скорее всего, будет, наоборот, сокращение, поскольку с 2020 года из аэропорта Пулково начинают летать мировые лоукостеры, в том числе и Ryanair, а помимо более удобной логистики для жителей Петербурга (да и для иностранцев, сейчас приезжающих в Петербург рейсами Ryanair через Лаппеенранту) Пулково имеет перед Лаппеенрантой еще одно серьезное преимущество — режим "седьмой степени свободы воздуха" для лоукостеров, позволяющий им совершать прямые перелеты без обязанности делать промежуточную остановку в городе "постоянной прописки" авиакомпании.
Не будет и грузов
Есть проблемы и с перевозкой грузов, на которые также рассчитывают финны и строящийся в Приморске крупный (на 11 терминалов) новый порт "Приморский УПК". Из трех участков грузового обхода Петербурга готово к увеличению грузопотоков только два: Лосево — Каменногорск и Каменногорск — Выборг.
К реконструкции третьего, от Лосево в сторону Петербурга и дальше на юг "в Россию", еще и не приступали ни Минтранс, ни РЖД. Между тем, это очень проблемный участок. Во-первых, он проходит по густонаселенным рекреационным территориям (садоводствам, дачам, объектам туристско-рекреационной инфраструктуры взрослого и детского отдыха) с высокой интенсивностью движения пригородных пассажирских электропоездов. Жители этих территорий, в основном петербургские дачники, стали активно протестовать, когда узнали о проекте переноса сюда всего грузового движения из Петербурга на север, поскольку, по расчетам ФГУП "РосНИПИУрбанистики", интервал движения грузовых поездов, с учётом предполагаемой нагрузки, составит 5-8 минут круглосуточно, что практически соответствует интервалу движения на линиях метрополитена. Помимо постоянного шума и грохота от грузовых поездов, загрязнения воздуха и почв перевозимыми нефтепродуктами, такой интервал создаст массу разных проблем, в частности, невозможность пересечь железную дорогу в привычных местах — в настоящее время из 24 пересечений на участке Ручьи — Лосево только 5 проходят над или под железнодорожными путями.
Во-вторых, этот участок просто не способен обеспечить серьезные грузопотоки. Дело в том, что железнодорожная линия этого участка к востоку от Петербурга до сих пор однопутная. Из-за этого на маршруте возникает "бутылочное горлышко" — узкое место, не способное обеспечить запланированную интенсивность грузового движения. Эту проблему все специалисты знают, и в документах проекта грузового обхода Петербурга предусмотрено строительство второго главного пути на участке Заневский пост — Ржевка — Ручьи и второго мостового перехода через Неву на перегоне Павлово-на-Неве — Манушкино. Однако в апреле 2014 года РЖД официально отказалось финансировать эти работы, ссылаясь на нехватку средств, и предложило властям Петербурга и Ленобласти искать деньги в Минтрансе.
С тех пор прошло 6 лет, "а воз и ныне там", хотя эта проблема обсуждалась на множестве совещаний. Судя по всему, проблема не только в деньгах, но и в том, что властям обоих регионов не нравится сам маршрут, создающий большие проблемы жителям обоих регионов. К тому же, он проходит через Ржевку, Ручьи и Ладожский вокзал в Петербурге, что создает дополнительные транспортные проблемы городу. На очередном совещании с РЖД в сентябре 2018 года Смольный предложил построить новый маршрут — прямую ветку от Лосево до моста через Неву в районе Павлово-на-Неве, где новый путь сольется с существующим на перегоне Манушкино — Павлово-на-Неве. Эта ветка минует и Ржевку, и Ладожский вокзал и вообще проходит на значительном расстоянии как от Петербурга, так и от пассажирской ветки Петербург-Лосево. Однако ее стоимость настолько велика (десятки миллиардов рублей), что руководство РЖД, с которым консультировались после совещания 2018 года, заявило, что предпочитает гораздо более дешевую реконструкцию нынешней ветки. Как сообщили в аппарате вице-губернатора Максима Соколова, РЖД представило свой проект — и сейчас в правительстве Петербурге его анализируют. Никаких решений пока не принято.
В свете всех этих обстоятельств как намерение организовать пассажирское сообщение в Лаппеенранту из Петербурга через Лосево и Каменногорск, так и расчет на полноценную загрузку грузового обхода Петербурга представляются призрачными и, во всяком случае, пока имеющими слабые шансы на реализацию. Эта ситуация показала справедливость сомнений, которые высказывали специалисты и общественники на старте инвестпроекта. В частности, как утверждал Владимир Щитинский, директор ФГУП "РосНИПИУрбанистики", которому была поручена экспертиза проекта, РЖД выбрало худший вариант маршрута грузового обхода Петербурга из всех возможных с точки зрения интересов общества, да и бизнеса, причем самый дорогостоящий.