В Калининграде построили новый берлинский мост.
16.06.2014 в 10:18 | ПортаL Transport-Centre.ru | Advis.ru
В Калининграде построили новый берлинский мост Пальмбургский (или как его чаще называют в обиходе Берлинский) мост, находящийся вблизи Калининграда, на окружной дороге - Этот мост был построен в 1938 году в восточном пригороде Кёнигсберга возле поселка Пальмбург (ныне пос. Прибрежное). Он представлял собою часть широкой автомобильной дороги, соединяющей Кёнигсберг с Эльбингом (ныне - это Эльблонг в Польше). С севера на юг он перекрывает Старый и Новый рукава Преголи и ее широкую пойму между поселками Прибрежное и Ржевское. Выполнен мост из железобетонных конструкций и имеет в длину 633 метра.
В двадцатые годы экономика Германии росла не по дням, а по часам. Страна оправлялась после поражения в Первой мировой войне и наверстывала упущенное. В конце 20-х годов была принята новая дорожная программа. Строить дороги, благодаря которым любой, даже самый маленький городок (каких в Германии всегда было множество) оказывался включенным в общую систему государственного функционирования. Эти бетонные автострады, кроме экономического, имели и военное значение: по ним за несколько часов механизированные части вермахта можно было перебросить из одного конца Германии в другой.
На строительстве автострад постоянно работало более 30.000 человек - а к началу второй мировой войны это число удвоилось. Скоростная автострада Берлин-Кёнигсберг (в створе которой и возводился Пальмбургский-Берлинский мост) сооружалась силами и средствами организации Тодта. Нужно отметить, что Пальмбургский мост НИКОГДА не был разводным. Мост строился с учетом последних достижений мостостроения. Высота моста позволяла проходить под ним по реке Преголи практически всем судам того времени.
Его главная особенность заключалась в том, что на опорах, расположенных по берегам Старой и Новой Прегели, были размещены балочно-консольные пролетные строения, консолями направленные в сторону русла. На консолях размещались специальные вставки. А в опорах еще во время строительства были предусмотрены минные камеры, куда в критический момент предстояло заложить необходимое количество взрывчатки - и "экономно" подорвать опоры, выведя из строя мост. Что и произошло в ночь с 29 на 30 января 1945 года, когда войска Советской Армии подошли к фортовому поясу Кёнигсберга и были уже готовы к его преодолению. После взрыва массивные вставки упали в реку и перекрыли фарватер, а консоли, выйдя из равновесия, разошлись, как пролёты разводного моста. Взрыв моста существенно отразился на ходе боевых действий у восточной окраины Кёнигсберга. Наши войска перешли здесь к длительной обороне вплоть до 9 апреля 1945 года. А сразу же после прорыва линии фронтов через рукава Прегели были построены низководные деревянные мосты, а по суше - проложена бревенчатая гать. В таком виде мост, окончательно получивший в народе название Берлинского, и застыл на шесть десятилетий.
До поры до времени руинам Пальмбургского моста радовались только киношники и туристы. Сколько фильмов на военную тему было отснято в нашем городе! И разрушенный мост мелькал в кадре частенько. Так, в 1949 году в фильме "Встреча на Эльбе" Преголь "изображала" Эльбу, а ключевые сцены снимались на фоне покореженного Берлинского моста.
Правда, одна из полос движения была восстановлена в начале 1970-х годов, по проекту государственного проектно¬изыскательского института "Ленгипротранс" верховая часть моста была восстановлена по старой схеме под две полосы движения под нагрузку Н-18 и НК-80 по действующим на то время нормам проектирования ТУПМ-56. Габарит проезжей части был увеличен до 7.0 м. Низовая сторона моста находится в разрушенном состоянии.
В девяностых годах "Берлинкой" опять занялись. Было продекларировано намерение превратить "совковую" автостраду в нормальный европейский автобан. В результате отсутствия финансирования и переустройства нашей страны - работы по восстановлению Берлинского моста остановились. А дорога, восстановленная на своей территории поляками (часть бывшего восточно-прусского имперского автобана от российско-польской границы до Эльблонга), упёрлась в наш просёлок с полуразрушенным мостом.
До конца 2010 года подрядчик сумел завершить работы по устройству свайного основания трех промежуточных опор.
В 2011 году строители развернули строительные площадки, оборудованные собственным производством бетонной смеси, арматурным цехом с автоматизированным выпуском армокаркасов, оборудовали стапеля для сборки металлоконструкций, построили технологический мост длинной более 60м. на свайном основании. На этом этапе строительства возникли трудности на пойменной части строительства опор. На сооружении опор № 7 и 19 при разработке котлованов были извлечены 5 минометных снарядов. За 2011 год работ уложено 6630 кубов бетона в 22 железобетонные массивные опоры на основании из 548 металлических забивных свай, из труб диаметром 530 мм с заполнением полости бетоном (2150м3).
В 2012 - 2013 году мостовики установили в проектное положение балочные, сталежелезобетонные, неразрезные пролетные, с включением плиты проезжей части в совместную работу. Для устройства пролетного строе¬ния потребовалось 2720т низколегированной стали марки 15ХСНД, 3110м3 бетона для устройства железобетонной плиты проезжей части. 3839 железобетонных свай и 2568 м3 бетона использовали на устройство фундаментов в основание насыпи левобережного подхода, объем песка, уложенного в сопряжении и подходах к мостовому переходу превышает цифру в 130 000 м3.
На данный момент мостовой переход запущен в эксплуатацию по временной схеме организации дорожного движения до завершения реконструкции существующего моста.
Для пропуска пешеходов предусмотрен тротуар шириной 1.5 м, он расположен с внешней стороны (с низовой. Проезжая часть ограждена металлическим барьерным огра¬ждением. Перильное ограждение тротуаров - металлическое, сварное из оцинкованных элементов.
Деформационные швы модульного типа с резиновыми компенсаторами на переме¬щение 160 мм фирмы "Freyssinet" - это первый опыт применения таких швов на территории России. Технология устройства данных швов отличается от общепринятой, тем что швы устанавливаются после устройства верхнего слоя покрытия.
Дорожная одежда проезжей части моста - двухслойное асфальтобетонное покрытие из мелкозернистого плотного асфальтобетона, толщиной 110 мм, укладываемого по слою гидроизоляции. Гидроизоляция плиты проезжей части выполняется из рулонного материала "Техноэластмост". Покрытие тротуаров - горячий песчаный плотный асфальтобетон толщиной 40 мм. Проектом предусмотрено освещение моста с установкой опор в линии перильного ограждения.
Судоходные пролеты моста через русловую часть Старой и Новой Преголи, а также русловые опоры оборудуются судоходной сигнализацией.
В двадцатые годы экономика Германии росла не по дням, а по часам. Страна оправлялась после поражения в Первой мировой войне и наверстывала упущенное. В конце 20-х годов была принята новая дорожная программа. Строить дороги, благодаря которым любой, даже самый маленький городок (каких в Германии всегда было множество) оказывался включенным в общую систему государственного функционирования. Эти бетонные автострады, кроме экономического, имели и военное значение: по ним за несколько часов механизированные части вермахта можно было перебросить из одного конца Германии в другой.
На строительстве автострад постоянно работало более 30.000 человек - а к началу второй мировой войны это число удвоилось. Скоростная автострада Берлин-Кёнигсберг (в створе которой и возводился Пальмбургский-Берлинский мост) сооружалась силами и средствами организации Тодта. Нужно отметить, что Пальмбургский мост НИКОГДА не был разводным. Мост строился с учетом последних достижений мостостроения. Высота моста позволяла проходить под ним по реке Преголи практически всем судам того времени.
Его главная особенность заключалась в том, что на опорах, расположенных по берегам Старой и Новой Прегели, были размещены балочно-консольные пролетные строения, консолями направленные в сторону русла. На консолях размещались специальные вставки. А в опорах еще во время строительства были предусмотрены минные камеры, куда в критический момент предстояло заложить необходимое количество взрывчатки - и "экономно" подорвать опоры, выведя из строя мост. Что и произошло в ночь с 29 на 30 января 1945 года, когда войска Советской Армии подошли к фортовому поясу Кёнигсберга и были уже готовы к его преодолению. После взрыва массивные вставки упали в реку и перекрыли фарватер, а консоли, выйдя из равновесия, разошлись, как пролёты разводного моста. Взрыв моста существенно отразился на ходе боевых действий у восточной окраины Кёнигсберга. Наши войска перешли здесь к длительной обороне вплоть до 9 апреля 1945 года. А сразу же после прорыва линии фронтов через рукава Прегели были построены низководные деревянные мосты, а по суше - проложена бревенчатая гать. В таком виде мост, окончательно получивший в народе название Берлинского, и застыл на шесть десятилетий.
До поры до времени руинам Пальмбургского моста радовались только киношники и туристы. Сколько фильмов на военную тему было отснято в нашем городе! И разрушенный мост мелькал в кадре частенько. Так, в 1949 году в фильме "Встреча на Эльбе" Преголь "изображала" Эльбу, а ключевые сцены снимались на фоне покореженного Берлинского моста.
Правда, одна из полос движения была восстановлена в начале 1970-х годов, по проекту государственного проектно¬изыскательского института "Ленгипротранс" верховая часть моста была восстановлена по старой схеме под две полосы движения под нагрузку Н-18 и НК-80 по действующим на то время нормам проектирования ТУПМ-56. Габарит проезжей части был увеличен до 7.0 м. Низовая сторона моста находится в разрушенном состоянии.
В девяностых годах "Берлинкой" опять занялись. Было продекларировано намерение превратить "совковую" автостраду в нормальный европейский автобан. В результате отсутствия финансирования и переустройства нашей страны - работы по восстановлению Берлинского моста остановились. А дорога, восстановленная на своей территории поляками (часть бывшего восточно-прусского имперского автобана от российско-польской границы до Эльблонга), упёрлась в наш просёлок с полуразрушенным мостом.
До конца 2010 года подрядчик сумел завершить работы по устройству свайного основания трех промежуточных опор.
В 2011 году строители развернули строительные площадки, оборудованные собственным производством бетонной смеси, арматурным цехом с автоматизированным выпуском армокаркасов, оборудовали стапеля для сборки металлоконструкций, построили технологический мост длинной более 60м. на свайном основании. На этом этапе строительства возникли трудности на пойменной части строительства опор. На сооружении опор № 7 и 19 при разработке котлованов были извлечены 5 минометных снарядов. За 2011 год работ уложено 6630 кубов бетона в 22 железобетонные массивные опоры на основании из 548 металлических забивных свай, из труб диаметром 530 мм с заполнением полости бетоном (2150м3).
В 2012 - 2013 году мостовики установили в проектное положение балочные, сталежелезобетонные, неразрезные пролетные, с включением плиты проезжей части в совместную работу. Для устройства пролетного строе¬ния потребовалось 2720т низколегированной стали марки 15ХСНД, 3110м3 бетона для устройства железобетонной плиты проезжей части. 3839 железобетонных свай и 2568 м3 бетона использовали на устройство фундаментов в основание насыпи левобережного подхода, объем песка, уложенного в сопряжении и подходах к мостовому переходу превышает цифру в 130 000 м3.
На данный момент мостовой переход запущен в эксплуатацию по временной схеме организации дорожного движения до завершения реконструкции существующего моста.
Для пропуска пешеходов предусмотрен тротуар шириной 1.5 м, он расположен с внешней стороны (с низовой. Проезжая часть ограждена металлическим барьерным огра¬ждением. Перильное ограждение тротуаров - металлическое, сварное из оцинкованных элементов.
Деформационные швы модульного типа с резиновыми компенсаторами на переме¬щение 160 мм фирмы "Freyssinet" - это первый опыт применения таких швов на территории России. Технология устройства данных швов отличается от общепринятой, тем что швы устанавливаются после устройства верхнего слоя покрытия.
Дорожная одежда проезжей части моста - двухслойное асфальтобетонное покрытие из мелкозернистого плотного асфальтобетона, толщиной 110 мм, укладываемого по слою гидроизоляции. Гидроизоляция плиты проезжей части выполняется из рулонного материала "Техноэластмост". Покрытие тротуаров - горячий песчаный плотный асфальтобетон толщиной 40 мм. Проектом предусмотрено освещение моста с установкой опор в линии перильного ограждения.
Судоходные пролеты моста через русловую часть Старой и Новой Преголи, а также русловые опоры оборудуются судоходной сигнализацией.