Меньше поставщиков – больше грузов? "ИА РЖД-Партнер.ру". 22 июля 2014
23.07.2014 в 10:05 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
На фоне стагнации в промышленности крупные собственники вагонов поглотили часть грузовой базы более мелких игроков. К этому, по мнению участников рынка, привело снижение объемов погрузки. Продолжится ли эта тенденция в текущем году и выиграет ли кто-либо от консолидации операторов, кроме тройки лидеров?
Согласно рейтингу Rail Russia Top, подготовленному агентством "INFOLine-Аналитика", с падением погрузки консолидация железнодорожных грузовых перевозок усилилась: если в 2013-м на их долю приходилось только 54% всех грузоперевозок, то по итогам I квартала 2014-го – почти 60%, притом что погрузка на сети РЖД за этот период осталась на уровне прошлого года (293,9 млн т).
Для сравнения, в 2012-м на десятку лидирующих компаний приходился только 41% рынка. В текущем году, как и в 2013-м, лидерами рынка стали три основных игрока отрасли – UCL Rail Владимира Лисина (в него входят ОАО "Первая грузовая компания" и ОАО "Независимая транспортная компания"), ОАО "Федеральная грузовая компания" (принадлежит ОАО "РЖД") и "НефтеТрансСервис". Они обеспечили перевозку 35% грузов. Таким образом, на фоне стагнации в железнодорожной отрасли крупные собственники вагонов смогли забрать часть грузовой базы у небольших игроков. Соответственно, обострилась и конкуренция операторов.
Причин тому, что усилилась консолидация железнодорожных грузовых перевозок, несколько, но главная – снижение объемов погрузки, считает старший аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков. По его мнению, к концу текущего года эта тенденция может ускориться, так как грузовая база продолжает сокращаться. "В такой ситуации более стойкими оказываются крупные компании, которые могут предложить грузовладельцам перевозку по более низким тарифам", – добавил эксперт. Аналитик предполагает, что если данная тенденция будет усиливаться, то небольшие независимые компании будут вынуждены продавать свой подвижной состав и уходить с рынка ввиду того, что себестоимость их перевозки выше, чем у крупных игроков.
Отметим, что часть компаний, которые не были обеспечены грузовой базой, были вынуждены уйти с рынка. Другие еще в 2012–2013 гг. скупали кэптивных операторов и заключали долгосрочные контракты с их продавцами. Например, UCL Rail купил у "Северстали" "Стальтранс", "НефтеТрансСервис" у Evraz – "Евразтранс", Globaltrans у ММК – "ММК-Транс" и у "Металлоинвеста" – "Металлоинвесттранс".
Напомним, консолидировать рынок начали и другие операторы: "СГ-Транс" (СП АФК "Система" и Unirail Holdings), РТК, "УВЗ-Логистик".
Однако, по мнению генерального директора ООО "ТрансПэк" Дмитрия Чалова, чем меньше грузов, тем выше конкуренция среди транспортных компаний. Он считает, что падение объемов предлагаемых к перевозке грузов – тенденция, которая сохраняется уже несколько месяцев. "Сокращение отгрузок связано с общим снижением темпов роста экономики и падением продаж. Как долго это продлится – неясно. Прогнозы экономистов в этом плане отличаются по степени оптимистичности. Пока же борьба за груз обостряется. Независимому оператору конкурировать с объединенными компаниями можно, хотя и весьма сложно. К примеру, у него больше возможностей для маневра – оперативнее принимаются решения, проводятся краткосрочные акции по снижению тарифов на наиболее популярные направления и т. д.", – добавляет он.
Данную позицию разделяют и другие игроки рынка. По словам управляющего директора компании "Восток1520" Владимира Сосипаторова, дело не в обострившейся конкуренции, а в уменьшении грузовой базы и сжатии спроса на перевозки. "Колебания цен отражаются только на доходах собственника подвижного состава. Остальная часть тарифа неизменна. Даже при низком спросе существует предел снижения издержек за счет операторов. Этот бизнес играет роль демпфера ценовых колебаний. Именно поэтому необходимо использование стимулирующей функции тарифного коридора", – поясняет эксперт.
В то же время, по мнению Д. Чалова, у крупных объединенных компаний структуры более неповоротливые, а реакция на рыночные изменения – медленнее. Зато есть запас прочности, а следовательно, и возможность снизить тарифы на более долгий срок и предоставить более комфортные условия для клиентов. "Объединив усилия, несколько транспортных компаний быстрее могут найти нужное количество клиентов на одно направление. Это значит, что груз конкретного клиента уйдет в более короткие сроки. Конечно, с мощной финансово устойчивой структурой есть возможность заключить долгосрочный договор и зафиксировать оптимальную цену на перевозки. Однако одновременно никто не запрещает грузовладельцу осуществлять разовые отправки с каким-либо независимым оператором, проводящим в данный момент акцию по снижению тарифов на нужное клиенту направление", – поясняет он.
Именно этой возможностью активно и пользуются грузовладельцы. Так, по мнению заместителя начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств ФПК "Бийский олеумный завод" Виктора Черепанова, крупные игроки не расположены к снижению тарифов, в то время как с мелкими операторами работать комфортнее. "Мы перевозим химические жидкости и взрывчатые вещества. Цистерны арендуем, а крытые вагоны у нас есть свои – 160 единиц. Для нашего предприятия важен не столько размер тарифов (они примерно одинаковые у всех операторов), сколько сервис и качество предоставляемого подвижного состава. Крупные компании в редких случаях идут на снижение ставок, в то время как мелкие операторы всегда встают на сторону клиента. Мы много лет работаем как с крупными игроками, так и с небольшими местными операторами, поэтому я могу сравнивать. Если федеральные компании, как правило, диктуют свои условия, то операторы помельче работают даже без предоплаты", – пояснил эксперт.
Его стратегии придерживаются и другие грузовладельцы. Начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов считает, что на рынке операторских услуг должен соблюдаться баланс.
"Несмотря на то, что РЖД было бы гораздо удобнее работать с меньшим количеством операторов, грузовладельцам выгодно, когда на рынке присутствует много участников, которые будут предлагать разные условия работы, – пояснил эксперт. – Объединение – это не всегда 100%-ное благо. С одной стороны, может повыситься качество услуг, с другой – для таких производителей продукции, как мы, которые не отправляют каждый день тысячи тонн грузов, гораздо выгоднее, когда на рынке работают операторы разного калибра".
Однако А. Рожков отмечает, что для производителей различной продукции консолидация операторов будет полезна: улучшится уровень сервиса (например, скорость подачи подвижного состава), а стоимость услуг снизится. В. Сосипаторов считает, что консолидация может быть выгодна крупным грузовладельцам для обеспечения ритмичности и снижения рисков неравномерности вывоза продукции (работа по единой заявке, обезличенным парком). Многие эксперты в укрупнении ведущих операторов видят отдельные преимущества. В частности, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастут скорость подачи подвижного состава, надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота вагона. Такой точки зрения придерживается генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов. "На мой взгляд, разумная консолидация операторов оздоровит рынок и будет выгодна грузовладельцам. Она подразумевает применение более общих стандартов к качеству перевозочного процесса", – поясняет он. Тем не менее, по словам Д. Зотова, глобальная консолидация до 3–5 компаний может все-таки привести к невыгодной грузоотправителю ценовой политике и отсутствию возможности выбирать оператора или диапазон услуг.
В ситуации низкого рынка, по словам эксперта, небольшие игроки, имеющие меньший простор для маневра в части снижения ставки, оказались в достаточно затруднительном финансовом положении. Многие готовы продавать парк и сворачивать бизнес. В то время как крупные операторские компании за счет большого объема парка могут компенсировать снижение ставок на одном направлении, увеличив тариф на других. "Думаю, что в свете сохранения объема погрузки на уровне 2013 года и непринятия решения о запрете продления срока эксплуатации в течение 2014-го консолидация на рынке продолжится", – отмечает Д. Зотов.
По мнению эксперта, независимым операторам будет непросто конкурировать с объединенными компаниями. "Во-первых, крупные игроки могут предложить более низкие тарифы на перевозку, а себестоимость перевозок у небольших компаний выше. Во-вторых, крупные операторы обеспечивают более высокое качество организации перевозочного процесса. Помимо этого, объединенные компании имеют развитые партнерские связи с ключевыми грузовладельцами, соответственно, малым операторам в условиях отсутствия роста объемов погрузки труднее найти клиента", – рассуждает эксперт.
Участники рынка уверены, что процесс укрупнения операторских компаний неизбежен при развитии любого высококонкурентного рынка, а в нынешних условиях он вполне закономерен. И если в том, что сервис предоставляемых услуг улучшится, уверены все игроки, то в снижение тарифов, а также в лояльность крупных компаний к потребителям их услуг многие грузовладельцы не верят.
Согласно рейтингу Rail Russia Top, подготовленному агентством "INFOLine-Аналитика", с падением погрузки консолидация железнодорожных грузовых перевозок усилилась: если в 2013-м на их долю приходилось только 54% всех грузоперевозок, то по итогам I квартала 2014-го – почти 60%, притом что погрузка на сети РЖД за этот период осталась на уровне прошлого года (293,9 млн т).
Для сравнения, в 2012-м на десятку лидирующих компаний приходился только 41% рынка. В текущем году, как и в 2013-м, лидерами рынка стали три основных игрока отрасли – UCL Rail Владимира Лисина (в него входят ОАО "Первая грузовая компания" и ОАО "Независимая транспортная компания"), ОАО "Федеральная грузовая компания" (принадлежит ОАО "РЖД") и "НефтеТрансСервис". Они обеспечили перевозку 35% грузов. Таким образом, на фоне стагнации в железнодорожной отрасли крупные собственники вагонов смогли забрать часть грузовой базы у небольших игроков. Соответственно, обострилась и конкуренция операторов.
Причин тому, что усилилась консолидация железнодорожных грузовых перевозок, несколько, но главная – снижение объемов погрузки, считает старший аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков. По его мнению, к концу текущего года эта тенденция может ускориться, так как грузовая база продолжает сокращаться. "В такой ситуации более стойкими оказываются крупные компании, которые могут предложить грузовладельцам перевозку по более низким тарифам", – добавил эксперт. Аналитик предполагает, что если данная тенденция будет усиливаться, то небольшие независимые компании будут вынуждены продавать свой подвижной состав и уходить с рынка ввиду того, что себестоимость их перевозки выше, чем у крупных игроков.
Отметим, что часть компаний, которые не были обеспечены грузовой базой, были вынуждены уйти с рынка. Другие еще в 2012–2013 гг. скупали кэптивных операторов и заключали долгосрочные контракты с их продавцами. Например, UCL Rail купил у "Северстали" "Стальтранс", "НефтеТрансСервис" у Evraz – "Евразтранс", Globaltrans у ММК – "ММК-Транс" и у "Металлоинвеста" – "Металлоинвесттранс".
Напомним, консолидировать рынок начали и другие операторы: "СГ-Транс" (СП АФК "Система" и Unirail Holdings), РТК, "УВЗ-Логистик".
Однако, по мнению генерального директора ООО "ТрансПэк" Дмитрия Чалова, чем меньше грузов, тем выше конкуренция среди транспортных компаний. Он считает, что падение объемов предлагаемых к перевозке грузов – тенденция, которая сохраняется уже несколько месяцев. "Сокращение отгрузок связано с общим снижением темпов роста экономики и падением продаж. Как долго это продлится – неясно. Прогнозы экономистов в этом плане отличаются по степени оптимистичности. Пока же борьба за груз обостряется. Независимому оператору конкурировать с объединенными компаниями можно, хотя и весьма сложно. К примеру, у него больше возможностей для маневра – оперативнее принимаются решения, проводятся краткосрочные акции по снижению тарифов на наиболее популярные направления и т. д.", – добавляет он.
Данную позицию разделяют и другие игроки рынка. По словам управляющего директора компании "Восток1520" Владимира Сосипаторова, дело не в обострившейся конкуренции, а в уменьшении грузовой базы и сжатии спроса на перевозки. "Колебания цен отражаются только на доходах собственника подвижного состава. Остальная часть тарифа неизменна. Даже при низком спросе существует предел снижения издержек за счет операторов. Этот бизнес играет роль демпфера ценовых колебаний. Именно поэтому необходимо использование стимулирующей функции тарифного коридора", – поясняет эксперт.
В то же время, по мнению Д. Чалова, у крупных объединенных компаний структуры более неповоротливые, а реакция на рыночные изменения – медленнее. Зато есть запас прочности, а следовательно, и возможность снизить тарифы на более долгий срок и предоставить более комфортные условия для клиентов. "Объединив усилия, несколько транспортных компаний быстрее могут найти нужное количество клиентов на одно направление. Это значит, что груз конкретного клиента уйдет в более короткие сроки. Конечно, с мощной финансово устойчивой структурой есть возможность заключить долгосрочный договор и зафиксировать оптимальную цену на перевозки. Однако одновременно никто не запрещает грузовладельцу осуществлять разовые отправки с каким-либо независимым оператором, проводящим в данный момент акцию по снижению тарифов на нужное клиенту направление", – поясняет он.
Именно этой возможностью активно и пользуются грузовладельцы. Так, по мнению заместителя начальника отдела по перевозкам и эксплуатации транспортных средств ФПК "Бийский олеумный завод" Виктора Черепанова, крупные игроки не расположены к снижению тарифов, в то время как с мелкими операторами работать комфортнее. "Мы перевозим химические жидкости и взрывчатые вещества. Цистерны арендуем, а крытые вагоны у нас есть свои – 160 единиц. Для нашего предприятия важен не столько размер тарифов (они примерно одинаковые у всех операторов), сколько сервис и качество предоставляемого подвижного состава. Крупные компании в редких случаях идут на снижение ставок, в то время как мелкие операторы всегда встают на сторону клиента. Мы много лет работаем как с крупными игроками, так и с небольшими местными операторами, поэтому я могу сравнивать. Если федеральные компании, как правило, диктуют свои условия, то операторы помельче работают даже без предоплаты", – пояснил эксперт.
Его стратегии придерживаются и другие грузовладельцы. Начальник транспортного управления ОАО "КуйбышевАзот" Иван Демидов считает, что на рынке операторских услуг должен соблюдаться баланс.
"Несмотря на то, что РЖД было бы гораздо удобнее работать с меньшим количеством операторов, грузовладельцам выгодно, когда на рынке присутствует много участников, которые будут предлагать разные условия работы, – пояснил эксперт. – Объединение – это не всегда 100%-ное благо. С одной стороны, может повыситься качество услуг, с другой – для таких производителей продукции, как мы, которые не отправляют каждый день тысячи тонн грузов, гораздо выгоднее, когда на рынке работают операторы разного калибра".
Однако А. Рожков отмечает, что для производителей различной продукции консолидация операторов будет полезна: улучшится уровень сервиса (например, скорость подачи подвижного состава), а стоимость услуг снизится. В. Сосипаторов считает, что консолидация может быть выгодна крупным грузовладельцам для обеспечения ритмичности и снижения рисков неравномерности вывоза продукции (работа по единой заявке, обезличенным парком). Многие эксперты в укрупнении ведущих операторов видят отдельные преимущества. В частности, есть мнение, что в результате консолидации парка возрастут скорость подачи подвижного состава, надежность и безопасность перевозок, а также сократится время оборота вагона. Такой точки зрения придерживается генеральный директор лизинговой компании "ТрансФин-М" Дмитрий Зотов. "На мой взгляд, разумная консолидация операторов оздоровит рынок и будет выгодна грузовладельцам. Она подразумевает применение более общих стандартов к качеству перевозочного процесса", – поясняет он. Тем не менее, по словам Д. Зотова, глобальная консолидация до 3–5 компаний может все-таки привести к невыгодной грузоотправителю ценовой политике и отсутствию возможности выбирать оператора или диапазон услуг.
В ситуации низкого рынка, по словам эксперта, небольшие игроки, имеющие меньший простор для маневра в части снижения ставки, оказались в достаточно затруднительном финансовом положении. Многие готовы продавать парк и сворачивать бизнес. В то время как крупные операторские компании за счет большого объема парка могут компенсировать снижение ставок на одном направлении, увеличив тариф на других. "Думаю, что в свете сохранения объема погрузки на уровне 2013 года и непринятия решения о запрете продления срока эксплуатации в течение 2014-го консолидация на рынке продолжится", – отмечает Д. Зотов.
По мнению эксперта, независимым операторам будет непросто конкурировать с объединенными компаниями. "Во-первых, крупные игроки могут предложить более низкие тарифы на перевозку, а себестоимость перевозок у небольших компаний выше. Во-вторых, крупные операторы обеспечивают более высокое качество организации перевозочного процесса. Помимо этого, объединенные компании имеют развитые партнерские связи с ключевыми грузовладельцами, соответственно, малым операторам в условиях отсутствия роста объемов погрузки труднее найти клиента", – рассуждает эксперт.
Участники рынка уверены, что процесс укрупнения операторских компаний неизбежен при развитии любого высококонкурентного рынка, а в нынешних условиях он вполне закономерен. И если в том, что сервис предоставляемых услуг улучшится, уверены все игроки, то в снижение тарифов, а также в лояльность крупных компаний к потребителям их услуг многие грузовладельцы не верят.