Вопрос номера. "ИА РЖД-Партнер.ру". 30 ноября 2018
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к грузовым вагонам?
Сергей Палкин, вице-президент НП "ОПЖТ"
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов, руководитель отдела маркетинга ООО "УК "РМ Рейл"
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на "Абаканвагонмаше" – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин, доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев, заместитель генерального директора АО "Алтайвагон"
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев, начальник участка по ремонту вагонов ООО "Объединенное ПТУ Кузбасса"
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.
Сергей Палкин, вице-президент НП "ОПЖТ"
– В рамках поручения ОПЖТ металлурги исследовали китайский рынок для возможных закупок колесных пар.
И ответ таков, что сегодня их практически невозможно купить в Китае. Свободные мощности по производству колес в КНР составляют до 70 тыс. ед., но они приняли собственную программу развития вагоностроения и с 2019 года приступают к ее реализации. Допустим, некий китайский партнер готов произвести колеса прямо сейчас, но на процедуру сертификации уйдет не менее полугода. А через полгода у китайцев уже не будет мощностей, они занимают их для собственных нужд. Кроме того, китайские колеса в среднем стоят дороже отечественных и реальные заявки с гарантией их оплаты отсутствуют.
По факту дефицита колес нет и сейчас. По различным оценкам, их недостаток составляет от 90 до 200 тыс. ед. Но 90 тыс. колес – это 12 тыс. вагонов, что при миллионном парке остается малой величиной, которая не оказывает существенного влияния на работу сети. Металлурги уже увеличивают производство колес для внутреннего рынка, но на преодоление ажиотажного спроса понадобится какое-то время. Не надо искать поставщиков в Китае, если есть, например, Казахстан. Лучше поддерживать производителей в рамках ЕАЭС.
Георгий Зобов, руководитель отдела маркетинга ООО "УК "РМ Рейл"
– Сегодня производство контейнеров в КНР субсидируется. За счет этого стоимость производства на заводе в Китае, например, 20-футового контейнера составляет $1600, а на "Абаканвагонмаше" – $2890. Производство 40-футового контейнера – $2250 и $5575 соответственно. Отечественные предприятия не могут выдержать конкуренцию со стороны КНР на рынке контейнеростроения. На внутреннем рынке РФ транспортные компании предпочитают дешевые китайские контейнеры, поэтому для повышения конкурентоспособности отечественного производителя контейнеров необходимы механизмы государственной поддержки. Среди них – введение утилизационного сбора на контейнеры в размере не менее 30% от их стоимости, субсидии производителям в размере не менее 30% от стоимости контейнера, а также субсидирование НИОКР по разработке новых контейнеров, поставляемых на экспорт.
Лев Матюшин, доцент РУТ (МИИТ)
– Мировая экономика перевозок сегодня построена так, что выпуск контейнеров в России неконкурентоспособен. Сейчас основной контейнерный поток идет из КНР. Покупатель китайской продукции получает через контейнерного оператора услугу на перевозку сразу вместе с контейнером. Сделка выгодна для обеих сторон: и для покупателя товара, и для транспортной компании, которая, приобретая тару на месте, экономит на порожнем пробеге. К качеству этой продукции претензий нет, она имеет международную сертификацию и обращается по всему миру.
Станислав Золотарев, заместитель генерального директора АО "Алтайвагон"
– С одной стороны, это хорошо, потому что поставки из КНР дают возможность продолжать выпускать продукцию, а с другой – есть риск допустить на российский рынок вагоностроения изделия ненадлежащего качества. Мы поддерживаем предложения о закупках запасных частей из третьих стран (в том числе из Китая), но под контролем уполномоченных Минпромторгом России представителей. Например, кого-нибудь из металлургических компаний, выпускающих подобную продукцию, или Торгового дома РЖД.
Еще одним риском для рынка является информация о том, что такая продукция будет дороже российских аналогов в 1,5 раза. Не уверен, что уполномоченные представители смогут договориться о минимально возможной цене, так как они не будут нести валютных рисков (колеса будут предлагаться в валюте контракта) плюс станут получать 3% за организационные услуги. А чем больше цена на колеса, тем больше их доход. Также неясно, не поднимется ли впоследствии цена на наше отечественное колесо. Поэтому главное условие таких поставок – это конкурентоспособная цена. Сегодня на рынке много непонятно откуда взявшихся посредников, которые предлагают дорогое колесо.
Надеюсь, ситуация вскоре нормализуется как по цене, так и по объему. Но даже если решение о поставках запасных частей для вагонов из Китая или других стран будет принято, они все равно не смогут осуществиться раньше мая-июня 2019 года из-за организационных вопросов.
Максим Асеев, начальник участка по ремонту вагонов ООО "Объединенное ПТУ Кузбасса"
– Со стороны вагоноремонтных компаний появление на рынке запасных частей из Китая или других стран будет встречено положительно. Цены на литье сегодня очень высокие. Причем вагоноремонтным компаниям недоступны оптовые цены на продукцию. По пути к нам запчасти проходят через несколько инстанций и цена на них существенно возрастает. Например, стоимость колесной пары в сборе доходит до 180 тыс. руб.
Несмотря на разговоры китайских запчастей на российском рынке нет. Не думаю, что их качество сильно отличается от отечественных образцов. Разговоры о плохом качестве китайской продукции выгодны для наших производителей. Высокие цены на запчасти вполне объясняются искусственно формирующимися барьерами, которые выгодны производителям и посредникам, имеющим необходимый административный ресурс и влияние. Думаю, что при появлении китайской альтернативы цены на запчасти не будут расти такими темпами, как сегодня.