Сбалансированный обмен. "ИА РЖД-Партнер.ру". 23 сентября 2014
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
23.09.2014 в 16:53 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
Минтранс России готовит предложения, направленные на регулирование численности существующего парка подвижного состава, находящегося в собственности российских операторов, в том числе путем покупки новых вагонов в обмен на старые или при приобретении инновационных. Фактически речь может идти об ограничении парка, курсирующего на сети РЖД.
Стратегическая задача регуляторов, как рассказал заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Борис Бабушкин, заключается в том, что если до 2010 года их работа была ориентирована на ликвидацию отставания отрасли и развитие ее конкурентоспособности, то сейчас в приоритете безопасность железнодорожных перевозок. Так, правительством уже предусмотрено стимулирование приобретения новых вагонов с большей нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Также принято постановление о субсидировании лизинговым компаниям процентных ставок при приобретении инновационного подвижного состава.
Еще одним шагом в этом направлении стал регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", предполагающий, что продлить срок службы вагона теперь можно только при его модернизации, включив старый подвижной состав в перечень сертифицируемой продукции. Это значительно удорожает саму процедуру продления срока службы и заставляет собственника задумываться о том, насколько это в принципе целесообразнее приобретения новых вагонов.
В целом, как считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "ПГК" Дмитрий Бауков, выпуск нового подвижного состава без одновременного списания старого имеет негативный эффект для железнодорожной отрасли, так как ведет к росту профицита вагонов на сети и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта. "Реализация предложений Минтранса позволит операторам и ОАО "РЖД" улучшить качество сервиса для грузоотправителей, в том числе за счет своевременности доставки грузов. При этом важно, что приобретение вагонов будет происходить взамен выбывающего парка, обеспеченного грузовой базой", – считают в ПГК.
В результате на рынке остановится рост вагонного парка кэптивных операторов вагоностроителей, которые из-за недостатка грузовой базы перегружают сеть излишними порожними вагоноотправками в поисках груза, что ведет к потере эффективности всей системы железнодорожных перевозок. "Мы полагаем, что в случае принятия предложения Минтранса крупнейшие операторы подвижного состава могут быть заинтересованы в приобретении инновационных вагонов с одновременным списанием старого парка в объеме, достаточном для полноценной загрузки мощностей вагоностроителей инновационного подвижного состава", – подчеркивает Д. Бауков.
В то же время, по мнению доцента кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Андрея Голубчика, те коммерсанты, которые намерены войти на рынок операторских услуг и приобрести исключительно новые, инновационные вагоны, должны получить от государства определенные налоговые или тарифные льготы. "Это не безвозвратно потраченные государством деньги, а своего рода социальные инвестиции – в новый более безопасный и экологический подвижной состав, в загрузку отечественных вагоностроительных заводов, в снижение уровня социальной напряженности", – считает он.
Сегодня, по данным Минпромторга, профицит подвижного состава составляет около 300 тыс. вагонов, при этом порядка 60 тыс. из них – морально устаревшие. Однако несмотря на очевидную необходимость обновления вагонного парка, его профицит сказывается на неоднозначной оценке прямой зависимости приобретения новых вагонов, в том числе инновационных, от списания старых. Так, опасения грузовладельцев, например, связаны с тем, что ограничения в конечном счете могут привести к росту арендных ставок. Кроме того, пока неясно и то, как владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, смогут наращивать парк.
"Не очевиден и выигрыш тех вагоностроителей, которые не задействованы в производстве инновационных моделей. Последние, как известно, выпускают только Тихвинский и Уральский вагоностроительные заводы. А поскольку само понятие инновационности предполагает лишь наличие тележки с нагрузкой 25 тс на ось и увеличенным межремонтным пробегом, то остается под вопросом возможность приобретения специализированного подвижного состава, так как вышеозначенными характеристиками обладают только полувагоны", – отмечает руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев.
Очевидно, что при рассмотрении данной ведомственной инициативы наиболее эффективным рычагом регулирования может стать полноценный и беспристрастный учет баланса интересов всех участников перевозки.
Стратегическая задача регуляторов, как рассказал заместитель директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Борис Бабушкин, заключается в том, что если до 2010 года их работа была ориентирована на ликвидацию отставания отрасли и развитие ее конкурентоспособности, то сейчас в приоритете безопасность железнодорожных перевозок. Так, правительством уже предусмотрено стимулирование приобретения новых вагонов с большей нагрузкой на ось и увеличенным межремонтным пробегом. Также принято постановление о субсидировании лизинговым компаниям процентных ставок при приобретении инновационного подвижного состава.
Еще одним шагом в этом направлении стал регламент Таможенного союза "О безопасности железнодорожного подвижного состава", предполагающий, что продлить срок службы вагона теперь можно только при его модернизации, включив старый подвижной состав в перечень сертифицируемой продукции. Это значительно удорожает саму процедуру продления срока службы и заставляет собственника задумываться о том, насколько это в принципе целесообразнее приобретения новых вагонов.
В целом, как считает начальник управления корпоративных коммуникаций ОАО "ПГК" Дмитрий Бауков, выпуск нового подвижного состава без одновременного списания старого имеет негативный эффект для железнодорожной отрасли, так как ведет к росту профицита вагонов на сети и, как следствие, к дальнейшему снижению эффективности железнодорожного транспорта. "Реализация предложений Минтранса позволит операторам и ОАО "РЖД" улучшить качество сервиса для грузоотправителей, в том числе за счет своевременности доставки грузов. При этом важно, что приобретение вагонов будет происходить взамен выбывающего парка, обеспеченного грузовой базой", – считают в ПГК.
В результате на рынке остановится рост вагонного парка кэптивных операторов вагоностроителей, которые из-за недостатка грузовой базы перегружают сеть излишними порожними вагоноотправками в поисках груза, что ведет к потере эффективности всей системы железнодорожных перевозок. "Мы полагаем, что в случае принятия предложения Минтранса крупнейшие операторы подвижного состава могут быть заинтересованы в приобретении инновационных вагонов с одновременным списанием старого парка в объеме, достаточном для полноценной загрузки мощностей вагоностроителей инновационного подвижного состава", – подчеркивает Д. Бауков.
В то же время, по мнению доцента кафедры технологии внешнеторговых сделок Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Андрея Голубчика, те коммерсанты, которые намерены войти на рынок операторских услуг и приобрести исключительно новые, инновационные вагоны, должны получить от государства определенные налоговые или тарифные льготы. "Это не безвозвратно потраченные государством деньги, а своего рода социальные инвестиции – в новый более безопасный и экологический подвижной состав, в загрузку отечественных вагоностроительных заводов, в снижение уровня социальной напряженности", – считает он.
Сегодня, по данным Минпромторга, профицит подвижного состава составляет около 300 тыс. вагонов, при этом порядка 60 тыс. из них – морально устаревшие. Однако несмотря на очевидную необходимость обновления вагонного парка, его профицит сказывается на неоднозначной оценке прямой зависимости приобретения новых вагонов, в том числе инновационных, от списания старых. Так, опасения грузовладельцев, например, связаны с тем, что ограничения в конечном счете могут привести к росту арендных ставок. Кроме того, пока неясно и то, как владельцы новых вагонов, которым нечего списывать, смогут наращивать парк.
"Не очевиден и выигрыш тех вагоностроителей, которые не задействованы в производстве инновационных моделей. Последние, как известно, выпускают только Тихвинский и Уральский вагоностроительные заводы. А поскольку само понятие инновационности предполагает лишь наличие тележки с нагрузкой 25 тс на ось и увеличенным межремонтным пробегом, то остается под вопросом возможность приобретения специализированного подвижного состава, так как вышеозначенными характеристиками обладают только полувагоны", – отмечает руководитель информационно-аналитической комиссии НП "Объединение вагоностроителей" Станислав Золотарев.
Очевидно, что при рассмотрении данной ведомственной инициативы наиболее эффективным рычагом регулирования может стать полноценный и беспристрастный учет баланса интересов всех участников перевозки.