С 2021 по 2026 год на сети ожидается списание около 5 тысяч единиц маневровых локомотивов. "ИА РЖД-Партнер.ру". 7 декабря 2018
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Ситуация с износом парка тягового подвижного состава в стране катастрофична. По статистике СРО "Ассоциация "Промжелдортранс", количество ТПС на сегодня составляет более 1 тыс. ед. Указанное количество локомотивов находится в собственности 74 хозяйствующих субъектов на территории России.
Проблему обновления парка тягового подвижного состава в условиях действия технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава в рамках одного из круглых столов на XVI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" поднял исполнительный директор СРО "Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин.
Он сообщил, что износ ТПС сегодня по локомотивам СРО составляет 95%. Это тот ТПС, который находится за гранью назначенного срока службы. Средний срок службы составляет 33 года. Такая же ситуация в целом наблюдается по железнодорожному транспорту необщего пользования. По оценкам СРО, количество таких машин составляет около 7–8 тысяч ед. А износ составляет 90%.
Что касается железнодорожного транспорта общего пользования, по состоянию на 1 января 2017 года в парке РЖД находится около 20 тыс. локомотивов. Из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. Износ парка составляет 69%.
"Итого, мы можем сделать вывод, что три из четырех локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах России, изношены. А на железнодорожном транспорте необщего пользования – 9 из 10", – отмечает А. Маняхин.
Он подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что он не должен носить стрессовый характер, а должен протекать таким образом, чтобы не навредить стабильной работе железнодорожного транспорта необщего пользования и предприятиям промышленности.
"Стрессовость процессу обновления парка как раз придают требования технического регламента, которые вступили в силу 2 августа 2018 года и обязали нас продлевать назначенный срок службы локомотивов через модернизацию и обязательную сертификацию. Опасение вызывает тот факт, что под действие указанного технического регламента попадают локомотивы, эксплуатируемые на железнодорожных путях необщего пользования", – говорит он.
По оценкам специалистов, процедура модернизации, сертификации требует значительных затрат. Стоимость модернизации составляет 80% от стоимости нового локомотива аналогичной серии. При этом остается неопределенным дополнительный срок эксплуатации локомотива после проведения модернизации, что не дает возможности определить экономическую целесообразность данной процедуры. В связи с этим процедура модернизации выглядит, по словам А. Маняхина, просто нецелесообразно.
"Сегодня на рассмотрении у стран Таможенного союза находится проект изменений технического регламента, который исключает из-под его действия локомотивы, эксплуатируемые на путях необщего пользования и не выходящие на пути общего пользования. Хочется отметить, что это положительный момент, но недостаточный. Так как 55% локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях необщего пользования, выходят на пути общего пользования с целью подачи/уборки вагонов", – пояснил он.
Вступление в силу с 2 августа 2018 года технического регламента в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования вплоть до остановки предприятий, считают в СРО.
"С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов. Мощности локомотивостроительных заводов, к сожалению, не смогут обеспечить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин. Это примерно 1 тыс. ед. в год. Это приведет к их дефициту, а также к серьезному сбою в работе железнодорожного транспорта в целом", – полагает А. Маняхин.
Для того чтобы исправить ситуацию, СРО предлагает установить для локомотивов определенной категории, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки.
Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.
Проблему обновления парка тягового подвижного состава в условиях действия технического регламента о безопасности железнодорожного подвижного состава в рамках одного из круглых столов на XVI Международной конференции "Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" поднял исполнительный директор СРО "Ассоциация "Промжелдортранс" Александр Маняхин.
Он сообщил, что износ ТПС сегодня по локомотивам СРО составляет 95%. Это тот ТПС, который находится за гранью назначенного срока службы. Средний срок службы составляет 33 года. Такая же ситуация в целом наблюдается по железнодорожному транспорту необщего пользования. По оценкам СРО, количество таких машин составляет около 7–8 тысяч ед. А износ составляет 90%.
Что касается железнодорожного транспорта общего пользования, по состоянию на 1 января 2017 года в парке РЖД находится около 20 тыс. локомотивов. Из них в постоянной эксплуатации – 14 тыс. Износ парка составляет 69%.
"Итого, мы можем сделать вывод, что три из четырех локомотивов, эксплуатируемых на железных дорогах России, изношены. А на железнодорожном транспорте необщего пользования – 9 из 10", – отмечает А. Маняхин.
Он подчеркнул, что СРО поддерживает инициативы государства, стимулирующие процесс обновления парка. Но в то же время считает, что он не должен носить стрессовый характер, а должен протекать таким образом, чтобы не навредить стабильной работе железнодорожного транспорта необщего пользования и предприятиям промышленности.
"Стрессовость процессу обновления парка как раз придают требования технического регламента, которые вступили в силу 2 августа 2018 года и обязали нас продлевать назначенный срок службы локомотивов через модернизацию и обязательную сертификацию. Опасение вызывает тот факт, что под действие указанного технического регламента попадают локомотивы, эксплуатируемые на железнодорожных путях необщего пользования", – говорит он.
По оценкам специалистов, процедура модернизации, сертификации требует значительных затрат. Стоимость модернизации составляет 80% от стоимости нового локомотива аналогичной серии. При этом остается неопределенным дополнительный срок эксплуатации локомотива после проведения модернизации, что не дает возможности определить экономическую целесообразность данной процедуры. В связи с этим процедура модернизации выглядит, по словам А. Маняхина, просто нецелесообразно.
"Сегодня на рассмотрении у стран Таможенного союза находится проект изменений технического регламента, который исключает из-под его действия локомотивы, эксплуатируемые на путях необщего пользования и не выходящие на пути общего пользования. Хочется отметить, что это положительный момент, но недостаточный. Так как 55% локомотивов, эксплуатируемых на железнодорожных путях необщего пользования, выходят на пути общего пользования с целью подачи/уборки вагонов", – пояснил он.
Вступление в силу с 2 августа 2018 года технического регламента в полном объеме однозначно приведет к серьезному сбою в работе транспорта необщего пользования вплоть до остановки предприятий, считают в СРО.
"С 2021 по 2026 год ожидается списание около 5 тыс. ед. маневровых локомотивов. Мощности локомотивостроительных заводов, к сожалению, не смогут обеспечить железнодорожный транспорт необщего пользования таким количеством машин. Это примерно 1 тыс. ед. в год. Это приведет к их дефициту, а также к серьезному сбою в работе железнодорожного транспорта в целом", – полагает А. Маняхин.
Для того чтобы исправить ситуацию, СРО предлагает установить для локомотивов определенной категории, которые эксплуатируются на путях необщего пользования и выходят на станционные пути общего пользования, конкретный максимальный срок службы с учетом дополнительного продления – около 50 лет от даты постройки.
Также предлагается установить периодичность технического диагностирования с использованием методов неразрушающего контроля несущих конструкций из расчета остаточного ресурса примерно раз в 5 лет.