В условиях без условий. "ИА РЖД-Партнер.ру". 19 сентября 2014
Машино- и приборостроение » Железнодорожное машиностроение
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
22.09.2014 в 09:43 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
На сегодняшний день поддерживающие стандарты для ТР ТС 001/2011 "О безопасности железнодорожного подвижного состава" и постановления правительства РФ № 737 от 31.07.2014 г. не сформированы. При отсутствии соответствующих ГОСТов можно руководствоваться техническими условиями, однако ни одни ТУ на данный момент также не разработаны. Оказавшиеся в законодательном вакууме собственники вагонов отправляют в отстой вагоны с истекшим сроком службы, а вагоноремонтные предприятия сокращают объемы работы.
В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов публично заявил, что ТУ модернизации вагонов для продления срока их службы появятся к концу месяца. "Первые варианты ТУ на разные рода вагонов разработаны и рассматриваются всеми – и операторами подвижного состава, и РЖД, и другими заинтересованными организациями. Сейчас мы через вагонную комиссию проводим решения о полномочиях экспертной группы по утверждению ТУ", – пояснил он. По его словам, согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию. Были разъяснены и некоторые детали. "Понимая, что моделей вагонов много, мы приняли решение, что ТУ на модернизацию будем проводить с группировкой моделей, по родам вагонов, – детализировал заместитель министра. – ТУ будут разные: для полувагонов – одни, для цистерн – другие и т. д. Это позволит провести одни испытания и одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру".
Однако две недели спустя начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО "РЖД" Алексей Сакеев также публично назвал более поздние сроки выхода ТУ. "При благоприятном сценарии технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, будут разработаны к концу ноября 2014 года, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ", – сообщил он. НП "Объединение вагоностроителей", которое является разработчиком данного стандарта, подтвердило, что документ до конца следующего года появится. До момента вступления ГОСТ "Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы" в силу практическое применение процедуры продления срока вагонов будут обеспечивать ТУ.
Что же происходит с рынком подвижного состава в условиях отсутствия поддерживающих стандартов для уже вступивших в силу законодательных положений? То, что и должно было произойти: сеть потихоньку начинает заполняться неисправным подвижным составом. По словам А. Сакеева, на сегодняшний день на РЖД находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. 50 тыс. из них – это подвижной состав, срок службы которого истек. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), отставленный парк ежедневно пополняется 200–300 вагонами, а до конца года их число составит не менее 70 тыс.". "В ситуации, когда не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет еще разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать и дальнейшие события, – считает А. Сакеев. – Количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя, и она не сможет обеспечивать нормальную пропускную способность сети".
Непростая обстановка сложилась и на вагоноремонтных предприятиях. Заместитель генерального директора по производству ОАО "Вагонная ремонтная компания – 1" Андрей Рогозин констатирует, что на сегодняшний день объемы ремонта в ВРК-1 сократились на четверть, при этом значительно уменьшилась численность выпускаемых колесных пар (по отношению к 2012 г. – на 80%). "Но самое главное, что мы теряем квалифицированные кадры, – подчеркивает он. – Около 30% работников ВРК-1 было сокращено". Примечательно, что в компании уже давно обеспокоены тем, как развивается ситуация. По словам А. Рогозина, проблемы начались еще в 2012 году, после того как вышел план мероприятий по ужесточению правил продления срока службы вагонов, который был сокращен до года. "Безусловно, вагоноремонтные компании заинтересованы в разработке нормативных документов, по которым будет осуществляться продление срока службы вагонов, – отметил А. Рогозин. – Это позволит решить назревшие проблемы, но пока непонятно то, как будет проходить процедура продления, а также из чего будет складываться стоимость ремонта вагонов".
В целом промедление с выработкой согласованных решений и соответствующих нормативных и правовых актов в сфере технического регулирования оборачивается издержками для всех групп участников перевозочного процесса, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Для решения проблемы он предлагает окончательно и бескомпромиссно определиться с базовыми постулатами. "Законодательные акты в сфере технического регулирования необходимо выполнять", – подчеркивает он. Вместе с тем способы выполнения положений нормативной базы и технические решения вполне могли бы быть предметом для обсуждения. "При этом, по нашему мнению, поиск компромиссов должен быть подтвержден соответствующими расчетами и числовыми оценками", – резюмирует В. Савчук.
По словам руководителя комплексного отделения "Вагоны и вагонное хозяйство" ОАО "ВНИИЖТ" Сергея Васильева, применение существующих ТУ позволяет осуществлять регулирование продления срока службы вагонов уже сейчас. Проще говоря, велосипед изобретать не стоит. Так, эксперт поясняет, что в настоящий момент уже существует более 50 разработанных ТУ на капитальный ремонт с продлением (назначением нового) срока службы грузовых вагонов. "Это вполне достаточное количество, я не знаю, почему собственники подвижного состава не хотят ими пользоваться, – отмечает он. – Поэтому говорить, что у нас сейчас нет какой-то правовой базы, тоже нельзя". При этом эксперт сам отвечает на свой вопрос о нежелании собственников вагонов пользоваться существующими ТУ. "На сегодняшний день наложено вето на выдачу ТУ экспертным организациям, – комментирует он. – Использовать их мы не можем".
Безусловно, новый порядок продления срока службы вагонов столкнул интересы различных групп участников рынка. Во-первых, это владельцы старых и новых парков подвижного состава – последние поддерживают вступившие в силу законодательные инициативы, в то время как остальные высказываются против них. Во-вторых, это вагоноремонтные предприятия и вагоностроительные заводы. "Тут вопрос состоит в том, кого оставить без работы", – заключает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев.
Итак, пока идет разработка ТУ, все участники перевозочного процесса ждут принципиального решения вопроса, которое прояснит, продлевать срок службы старых вагонов или резать их без всякого промедления. Возможно ли в данном случае соломоново решение? Теоретически – да. Во всяком случае, нечто подобное от лица РЖД предлагает А. Сакеев. "Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять изъятия за счет вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, – поясняет он. – Это позволит со временем привести все в равновесие". Однако в данном случае теория может значительно отличаться от практики, так как практикующие предприниматели отличаются от теоретиков тем, что склонны всячески отстаивать собственные интересы, лоббируя их всегда, везде и всеми возможными способами.
В начале сентября заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов публично заявил, что ТУ модернизации вагонов для продления срока их службы появятся к концу месяца. "Первые варианты ТУ на разные рода вагонов разработаны и рассматриваются всеми – и операторами подвижного состава, и РЖД, и другими заинтересованными организациями. Сейчас мы через вагонную комиссию проводим решения о полномочиях экспертной группы по утверждению ТУ", – пояснил он. По его словам, согласно новой процедуре, предусмотренной ТР ТС, сертификат на соответствие ТУ получает депо по ремонту вагонов, которое самостоятельно проводит все работы и подтверждает продление срока службы. Осуществлять процедуру продления вагонов сможет любое депо, прошедшее соответствующую сертификацию. Были разъяснены и некоторые детали. "Понимая, что моделей вагонов много, мы приняли решение, что ТУ на модернизацию будем проводить с группировкой моделей, по родам вагонов, – детализировал заместитель министра. – ТУ будут разные: для полувагонов – одни, для цистерн – другие и т. д. Это позволит провести одни испытания и одну процедуру сертификации, поэтому не надо будет на каждую модель полувагонов проводить отдельную процедуру".
Однако две недели спустя начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры – филиала ОАО "РЖД" Алексей Сакеев также публично назвал более поздние сроки выхода ТУ. "При благоприятном сценарии технические условия, необходимые для продления срока службы вагонов с модернизацией и последующей сертификацией, будут разработаны к концу ноября 2014 года, а к концу 2015-го – соответствующий ГОСТ", – сообщил он. НП "Объединение вагоностроителей", которое является разработчиком данного стандарта, подтвердило, что документ до конца следующего года появится. До момента вступления ГОСТ "Вагоны грузовые модернизируемые с продлением срока службы" в силу практическое применение процедуры продления срока вагонов будут обеспечивать ТУ.
Что же происходит с рынком подвижного состава в условиях отсутствия поддерживающих стандартов для уже вступивших в силу законодательных положений? То, что и должно было произойти: сеть потихоньку начинает заполняться неисправным подвижным составом. По словам А. Сакеева, на сегодняшний день на РЖД находится 107 тыс. вагонов, требующих ремонта. 50 тыс. из них – это подвижной состав, срок службы которого истек. По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), отставленный парк ежедневно пополняется 200–300 вагонами, а до конца года их число составит не менее 70 тыс.". "В ситуации, когда не готовы необходимые поддерживающие ГОСТы и нет еще разработанных и утвержденных ТУ на модернизацию для продления срока службы, можно спрогнозировать и дальнейшие события, – считает А. Сакеев. – Количество неисправных вагонов превысит возможности инфраструктуры для отстоя, и она не сможет обеспечивать нормальную пропускную способность сети".
Непростая обстановка сложилась и на вагоноремонтных предприятиях. Заместитель генерального директора по производству ОАО "Вагонная ремонтная компания – 1" Андрей Рогозин констатирует, что на сегодняшний день объемы ремонта в ВРК-1 сократились на четверть, при этом значительно уменьшилась численность выпускаемых колесных пар (по отношению к 2012 г. – на 80%). "Но самое главное, что мы теряем квалифицированные кадры, – подчеркивает он. – Около 30% работников ВРК-1 было сокращено". Примечательно, что в компании уже давно обеспокоены тем, как развивается ситуация. По словам А. Рогозина, проблемы начались еще в 2012 году, после того как вышел план мероприятий по ужесточению правил продления срока службы вагонов, который был сокращен до года. "Безусловно, вагоноремонтные компании заинтересованы в разработке нормативных документов, по которым будет осуществляться продление срока службы вагонов, – отметил А. Рогозин. – Это позволит решить назревшие проблемы, но пока непонятно то, как будет проходить процедура продления, а также из чего будет складываться стоимость ремонта вагонов".
В целом промедление с выработкой согласованных решений и соответствующих нормативных и правовых актов в сфере технического регулирования оборачивается издержками для всех групп участников перевозочного процесса, считает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. Для решения проблемы он предлагает окончательно и бескомпромиссно определиться с базовыми постулатами. "Законодательные акты в сфере технического регулирования необходимо выполнять", – подчеркивает он. Вместе с тем способы выполнения положений нормативной базы и технические решения вполне могли бы быть предметом для обсуждения. "При этом, по нашему мнению, поиск компромиссов должен быть подтвержден соответствующими расчетами и числовыми оценками", – резюмирует В. Савчук.
По словам руководителя комплексного отделения "Вагоны и вагонное хозяйство" ОАО "ВНИИЖТ" Сергея Васильева, применение существующих ТУ позволяет осуществлять регулирование продления срока службы вагонов уже сейчас. Проще говоря, велосипед изобретать не стоит. Так, эксперт поясняет, что в настоящий момент уже существует более 50 разработанных ТУ на капитальный ремонт с продлением (назначением нового) срока службы грузовых вагонов. "Это вполне достаточное количество, я не знаю, почему собственники подвижного состава не хотят ими пользоваться, – отмечает он. – Поэтому говорить, что у нас сейчас нет какой-то правовой базы, тоже нельзя". При этом эксперт сам отвечает на свой вопрос о нежелании собственников вагонов пользоваться существующими ТУ. "На сегодняшний день наложено вето на выдачу ТУ экспертным организациям, – комментирует он. – Использовать их мы не можем".
Безусловно, новый порядок продления срока службы вагонов столкнул интересы различных групп участников рынка. Во-первых, это владельцы старых и новых парков подвижного состава – последние поддерживают вступившие в силу законодательные инициативы, в то время как остальные высказываются против них. Во-вторых, это вагоноремонтные предприятия и вагоностроительные заводы. "Тут вопрос состоит в том, кого оставить без работы", – заключает генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев.
Итак, пока идет разработка ТУ, все участники перевозочного процесса ждут принципиального решения вопроса, которое прояснит, продлевать срок службы старых вагонов или резать их без всякого промедления. Возможно ли в данном случае соломоново решение? Теоретически – да. Во всяком случае, нечто подобное от лица РЖД предлагает А. Сакеев. "Нужно установить определенные параметры, которые позволят сбалансированно изымать из эксплуатируемого парка вагоны с истекшим сроком службы и восполнять изъятия за счет вагонов с улучшенными технико-экономическими характеристиками, – поясняет он. – Это позволит со временем привести все в равновесие". Однако в данном случае теория может значительно отличаться от практики, так как практикующие предприниматели отличаются от теоретиков тем, что склонны всячески отстаивать собственные интересы, лоббируя их всегда, везде и всеми возможными способами.