Стратегия приоритетных задач. "ИА РЖД-Партнер.ру". 19 ноября 2014
20.11.2014 в 10:04 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
Минтранс России разработал новую Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В ней ведомство пересмотрело некоторые показатели и скорректировало планы формирования инфраструктуры сети железных дорог. По мнению участников рынка, в изменившихся условиях актуализация документа была необходима. О новых реалиях, которые были учтены в последнем варианте Стратегии, и о том, что сейчас происходит на рынке транспортных услуг, корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с генеральным директором ОАО "Совтрансавтоэкспедиция" Леонидом Шляпниковым.
– Леонид Валерьевич, как Вы считаете, чем были вызваны изменения в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года?
– Коррективы обусловлены двумя основными причинно-следственными блоками. Во-первых, действовавший до последнего момента документ был разработан и принят слишком давно (еще в 2008 г.), поэтому потребовал доработки исходя из текущего состояния экономики и темпов реализации действующей Стратегии. Во-вторых, задачи, поставленные в ней, являются базовыми и потенциально наиболее капиталоемкими для развития страны. Наиважнейшим вопросом, на который должна отвечать Стратегия, является реализация транзитного потенциала России за счет формирования современной, эффективной и качественной инфраструктуры с использованием железнодорожной модальности как базовой для евразийских расстояний. На мой взгляд, для успешной реализации программы на практике необходима совместная работа государства, РЖД, грузовладельцев, профильных инфраструктурных инвесторов и транспортно-логистического бизнеса.
– Насколько, по Вашему мнению, Стратегия соответствует текущим экономическим условиям?
– Данная стратегия соответствует национальным интересам России. Она является жизненно важной для экономического, социального, промышленного и инновационного развития страны. Ее реализация, на мой взгляд, должна быть одной из наиболее приоритетных задач для страны в любых условиях.
– Учтены ли в Стратегии новые реалии: ввод санкций и колебания на валютном рынке?
– В условиях экономических санкций и коррективов бюджетной политики необходимо двигаться по пути максимальной рациональности вложений и программ развития. Сделать это, опираясь только на бюджет и государственные монополии, без вовлечения в процессы грузовладельцев и частного бизнеса, как показывает международная практика, будет чрезвычайно сложно в долгосрочной перспективе. Это связано с тем, что спроектировать, организовать и успешно развивать транспортно-логистический бизнес в условиях высочайшей конкуренции возможно только в случае применения к таким стратегическим проектам подхода built to suit (строительство складов для конкретного заказчика). Только потребитель этой услуги (внутренний и международный) при соблюдении всех параметров качества и безопасности операций по общепринятым международным стандартам современной логистики может сформировать реальные требования и заложить основу долгосрочного успешного развития транзитной системы России. Без ориентации на существующие и прогнозируемые торговые потоки любые вложения в инфраструктуру не принесут весомого эффекта и добавленной стоимости, а обеспечат только локальный эффект решения отдельных проблем отрасли.
– Каких результатов позволят достичь внесенные в документ изменения?
– Коррективы позволят более реалистично смотреть на потенциальные улучшения показателей KPI по проекту, а также оценивать размер инвестиций.
– Есть ли, на Ваш взгляд, то, что не учтено в Стратегии?
– Существующая стратегия Минтранса России является базовым документом, задающим вектор для формирования условий развития инфраструктуры и инвестиций в отрасли железнодорожных перевозок. Стратегия разрабатывалась в тесном сотрудничестве со специалистами РЖД. Если сравнивать данную программу с программами других секторов национальной логистической отрасли, то Стратегия развития железнодорожного транспорта обладает рядом объективных и практических преимуществ. Однако в ней не учтен тот факт, что для наполнения железнодорожных магистралей международными грузами и для переключения глобальных логистических операторов с уже наработанных коридоров в сторону российской альтернативы недостаточно лишь создать инфраструктуру. Коммерческие условия, качество и безопасность такого транзита должны соответствовать международным стандартам и давать реальные экономические преимущества.
– Леонид Валерьевич, как Вы считаете, чем были вызваны изменения в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года?
– Коррективы обусловлены двумя основными причинно-следственными блоками. Во-первых, действовавший до последнего момента документ был разработан и принят слишком давно (еще в 2008 г.), поэтому потребовал доработки исходя из текущего состояния экономики и темпов реализации действующей Стратегии. Во-вторых, задачи, поставленные в ней, являются базовыми и потенциально наиболее капиталоемкими для развития страны. Наиважнейшим вопросом, на который должна отвечать Стратегия, является реализация транзитного потенциала России за счет формирования современной, эффективной и качественной инфраструктуры с использованием железнодорожной модальности как базовой для евразийских расстояний. На мой взгляд, для успешной реализации программы на практике необходима совместная работа государства, РЖД, грузовладельцев, профильных инфраструктурных инвесторов и транспортно-логистического бизнеса.
– Насколько, по Вашему мнению, Стратегия соответствует текущим экономическим условиям?
– Данная стратегия соответствует национальным интересам России. Она является жизненно важной для экономического, социального, промышленного и инновационного развития страны. Ее реализация, на мой взгляд, должна быть одной из наиболее приоритетных задач для страны в любых условиях.
– Учтены ли в Стратегии новые реалии: ввод санкций и колебания на валютном рынке?
– В условиях экономических санкций и коррективов бюджетной политики необходимо двигаться по пути максимальной рациональности вложений и программ развития. Сделать это, опираясь только на бюджет и государственные монополии, без вовлечения в процессы грузовладельцев и частного бизнеса, как показывает международная практика, будет чрезвычайно сложно в долгосрочной перспективе. Это связано с тем, что спроектировать, организовать и успешно развивать транспортно-логистический бизнес в условиях высочайшей конкуренции возможно только в случае применения к таким стратегическим проектам подхода built to suit (строительство складов для конкретного заказчика). Только потребитель этой услуги (внутренний и международный) при соблюдении всех параметров качества и безопасности операций по общепринятым международным стандартам современной логистики может сформировать реальные требования и заложить основу долгосрочного успешного развития транзитной системы России. Без ориентации на существующие и прогнозируемые торговые потоки любые вложения в инфраструктуру не принесут весомого эффекта и добавленной стоимости, а обеспечат только локальный эффект решения отдельных проблем отрасли.
– Каких результатов позволят достичь внесенные в документ изменения?
– Коррективы позволят более реалистично смотреть на потенциальные улучшения показателей KPI по проекту, а также оценивать размер инвестиций.
– Есть ли, на Ваш взгляд, то, что не учтено в Стратегии?
– Существующая стратегия Минтранса России является базовым документом, задающим вектор для формирования условий развития инфраструктуры и инвестиций в отрасли железнодорожных перевозок. Стратегия разрабатывалась в тесном сотрудничестве со специалистами РЖД. Если сравнивать данную программу с программами других секторов национальной логистической отрасли, то Стратегия развития железнодорожного транспорта обладает рядом объективных и практических преимуществ. Однако в ней не учтен тот факт, что для наполнения железнодорожных магистралей международными грузами и для переключения глобальных логистических операторов с уже наработанных коридоров в сторону российской альтернативы недостаточно лишь создать инфраструктуру. Коммерческие условия, качество и безопасность такого транзита должны соответствовать международным стандартам и давать реальные экономические преимущества.