Эксперты объявили о завершении пандемической "золотой эры" контейнерных перевозок. "Portnews". 1 июня 2023
Транспорт и логистика » Деятельность портов
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
Транспорт и логистика » Железнодорожный транспорт
Транспорт и логистика » Логистика
01.06.2023 в 17:30 | Portnews | Advis.ru
В мае 2023 года в отрасли морских перевозок произошло беспрецедентное падение глобальных долгосрочных ставок на перевозку контейнеров, контрактная стоимость снизилась на 27,5%, сообщает аналитическое агентство Xeneta (Швеция).
«Если бы отраслевые обозреватели задавались вопросом, насколько плохо это может обернуться для перевозчиков после падения долгосрочных тарифов на 10%, наблюдавшегося в апреле, вот ответ, —комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор базирующейся в Осло компании Xeneta. —Это самое большое падение, с которым мы когда-либо сталкивались».
По его мнению, это снижение особенно примечательно, поскольку впервые с конца 2020 года зафиксировано снижение долгосрочных ставок в годовом исчислении. Перевозчики, отмечает Берглунд, наслаждались ростом доходов на протяжении всей пандемии - благодаря нарушенным цепочкам поставок, высокому спросу, перегруженности и нехватке оборудования, — но эта эпоха, по его словам, «окончательно закончилась».
«Глобальный индекс XSI в настоящее время снизился на 42% в годовом исчислении, — рассказывает Берглунд, — и с сохраняющейся макроэкономической неопределенностью, сокращающимися объемами торговли и более широким ощущением геополитических изменений краткосрочные отраслевые предзнаменования не предполагают «возвращения в минус» в ближайшее время. Это очень беспокоит перевозчиков, которые работают сверхурочно, чтобы управлять пропускной способностью — регулируют скорость движения судов, реструктурируют услуги и закрывают рейсы — и все безрезультатно. Те, кто в наибольшей степени подвержен долгосрочным контрактам, будут испытывать растущую финансовую боль», — сказал Берглунд.
Субиндекс импорта США рухнул на 40,6% в месячном исчислении и сейчас потерял 54,6% своего значения с момента достижения максимума в октябре прошлого года. В долларовом выражении это соответствует снижению средней контрактной цены на перевозку контейнеров между Дальним Востоком и Западным побережьем США на $6140 за FEU в годовом исчислении (падение на 76% на этом ведущем мировом маршруте). Общие объемы импорта свидетельствуют о плачевном положении дел: объемы поставок в США в первом квартале снизились на 21,1%, в то время как поставки с Дальнего Востока снизились на 25,9%. И наоборот, субиндекс экспорта США зафиксировал ограниченный рост (единственный показатель XSI, который показал это), увеличившись на 5,1% в месячном исчислении.
Возможно, неудивительно, что масштаб снижения субиндекса импорта в США был сопоставим только с масштабом экспорта с Дальнего Востока, причем этот субиндекс упал на 38,6% в мае. Только в 2023 году этот показатель потерял более половины своего значения и снизился на 58,5% в годовом исчислении. В натуральном выражении контейнерный экспорт с Дальнего Востока сократился на 10,5% в первом квартале и сейчас составляет всего 3,3% по сравнению с показателями первого квартала 2019 года. Индекс XSI для импорта на Дальний Восток, условно говоря, показал лучшие результаты, снизившись на 6,9%, в результате чего индекс снизился на 28,6% в годовом исчислении.
Подписанные контракты для Европы не смогли избежать «черного месяца» для отрасли, при этом оба субиндекса потеряли значение. Показатель импорта снизился на 11,1% по сравнению с апрелем (на 32,6% с начала года), в то время как его экспортный аналог снизился на 15,9% (что соответствует снижению по сравнению с предыдущим месяцем).
«В условиях падения спроса на контейнерный экспорт с АТР и отсутствия спроса на импорт в США мы наблюдаем нечто вроде «отступления» двух сил, которые традиционно стимулируют рост мировой торговли, — отмечает Берглунд. — Перевозчики очень мало могут сделать, чтобы защитить свои драгоценные долгосрочные тарифы в таких условиях, особенно если учесть, что суда, заказанные во время пандемического бума, сейчас начинают наращивать общие мощности отрасли. Это заметное ежемесячное снижение ставок по контрактам, но это еще не конец истории. В этом году, который будет очень сложным для сообщества перевозчиков, на горизонте ожидаются новые события».
«Если бы отраслевые обозреватели задавались вопросом, насколько плохо это может обернуться для перевозчиков после падения долгосрочных тарифов на 10%, наблюдавшегося в апреле, вот ответ, —комментирует Патрик Берглунд, генеральный директор базирующейся в Осло компании Xeneta. —Это самое большое падение, с которым мы когда-либо сталкивались».
По его мнению, это снижение особенно примечательно, поскольку впервые с конца 2020 года зафиксировано снижение долгосрочных ставок в годовом исчислении. Перевозчики, отмечает Берглунд, наслаждались ростом доходов на протяжении всей пандемии - благодаря нарушенным цепочкам поставок, высокому спросу, перегруженности и нехватке оборудования, — но эта эпоха, по его словам, «окончательно закончилась».
«Глобальный индекс XSI в настоящее время снизился на 42% в годовом исчислении, — рассказывает Берглунд, — и с сохраняющейся макроэкономической неопределенностью, сокращающимися объемами торговли и более широким ощущением геополитических изменений краткосрочные отраслевые предзнаменования не предполагают «возвращения в минус» в ближайшее время. Это очень беспокоит перевозчиков, которые работают сверхурочно, чтобы управлять пропускной способностью — регулируют скорость движения судов, реструктурируют услуги и закрывают рейсы — и все безрезультатно. Те, кто в наибольшей степени подвержен долгосрочным контрактам, будут испытывать растущую финансовую боль», — сказал Берглунд.
Субиндекс импорта США рухнул на 40,6% в месячном исчислении и сейчас потерял 54,6% своего значения с момента достижения максимума в октябре прошлого года. В долларовом выражении это соответствует снижению средней контрактной цены на перевозку контейнеров между Дальним Востоком и Западным побережьем США на $6140 за FEU в годовом исчислении (падение на 76% на этом ведущем мировом маршруте). Общие объемы импорта свидетельствуют о плачевном положении дел: объемы поставок в США в первом квартале снизились на 21,1%, в то время как поставки с Дальнего Востока снизились на 25,9%. И наоборот, субиндекс экспорта США зафиксировал ограниченный рост (единственный показатель XSI, который показал это), увеличившись на 5,1% в месячном исчислении.
Возможно, неудивительно, что масштаб снижения субиндекса импорта в США был сопоставим только с масштабом экспорта с Дальнего Востока, причем этот субиндекс упал на 38,6% в мае. Только в 2023 году этот показатель потерял более половины своего значения и снизился на 58,5% в годовом исчислении. В натуральном выражении контейнерный экспорт с Дальнего Востока сократился на 10,5% в первом квартале и сейчас составляет всего 3,3% по сравнению с показателями первого квартала 2019 года. Индекс XSI для импорта на Дальний Восток, условно говоря, показал лучшие результаты, снизившись на 6,9%, в результате чего индекс снизился на 28,6% в годовом исчислении.
Подписанные контракты для Европы не смогли избежать «черного месяца» для отрасли, при этом оба субиндекса потеряли значение. Показатель импорта снизился на 11,1% по сравнению с апрелем (на 32,6% с начала года), в то время как его экспортный аналог снизился на 15,9% (что соответствует снижению по сравнению с предыдущим месяцем).
«В условиях падения спроса на контейнерный экспорт с АТР и отсутствия спроса на импорт в США мы наблюдаем нечто вроде «отступления» двух сил, которые традиционно стимулируют рост мировой торговли, — отмечает Берглунд. — Перевозчики очень мало могут сделать, чтобы защитить свои драгоценные долгосрочные тарифы в таких условиях, особенно если учесть, что суда, заказанные во время пандемического бума, сейчас начинают наращивать общие мощности отрасли. Это заметное ежемесячное снижение ставок по контрактам, но это еще не конец истории. В этом году, который будет очень сложным для сообщества перевозчиков, на горизонте ожидаются новые события».