Запрет слияния Alstom и Siemens: как чиновники Евросоюза помогают Китаю. "Институт проблем естественных монополий". 7 февраля 2019
11.02.2019 в 14:41 | Институт проблем естественных монополий | Advis.ru
Запрет антимонопольных властей Европы слияния активов Alstom и Siemens в сфере железнодорожного машиностроения закрепляет безусловность лидерства китайского производителя – компании СRRC - на мировом рынке на долгосрочную перспективу. Напомню, что китайский машиностроительный холдинг был создан в 2015 году в результате объединения CSR и CNR, которые и тогда по отдельности были среди глобальных лидеров по объемам производства и заказов. "Ответ" от европейцев последовал в 2017 году, но был остановлен 6 февраля регуляторами.
В 2017 году объем производства CRRC составил около 27 млрд евро. За этот же год объем производства железнодорожной продукции Siemens был в 3,3 раза меньше, а Alstom – в 3,4 раза меньше. Совокупная доля объединенной компании на мировом рынке составила бы около 17-18%, в то время как доля CRRC уже сейчас на нем составляет около 30%. Таким образом, объединение было направлено именно на повышение конкурентоспособности европейского предложения против китайского. Отсутствие же единого экспортного канала, усиливающего технологическую, экономическую и административную мощь, ослабит возможности европейских компаний на внешних рынках.
В результате, разобщенным европейским производителям будет трудно конкурировать с китайским монстром на внешних рынках. При этом сами китайские компании в течение ближайших 5-10 лет могут проникнуть на рынок Старого света, тесня заодно европейских машиностроителей, если выстроенные барьеры в сфере технического и административного регулирования стран ЕС не устоят перед китайским напором.
Стоит отметить, что при заходе на европейский рынок китайцы уже применяют тактику, которая аналогична примененной самими европейцами при проникновении на рынок Китая несколько лет назад. Так, создаются совместные предприятия, открываются и покупаются инжиниринговые и исследовательские центры, есть случаи, когда заказчиками услуг китайских компаний выступают компании, зарегистрированные на территории Евросоюза, но имеющие китайский акционерный капитал. Появление на рынке Европы китайского подвижного состава и комплектующих может стать только вопросом времени.
Промышленникам Европы стоит задать вопрос властям: а есть ли единая промышленная и регуляторная политика у объединенного Евросоюза, отвечающая на современные риски китайской экспансии? Что первичнее – здравый экономический смысл или формальное соблюдение догм о конкуренции? В таких условиях Brexit выглядит вполне здравым решением британцев.
Есть ли расчеты у заступников "чистой и справедливой конкуренции", какое количество рабочих мест может потерять Европа в ближайшие 5-10 лет из-за роста экспансии Китая и как это повлияет на динамику внутреннего валового продукта европейских стран? Так, безработица в странах Европы в 2018 году составляет около 8%, в Китае – 3,8%, в США – 3,9%, в России – 4,8%. Рост ВВП в Еврозоне – 1,8%, в Китае – 6,4-6,7%, в США – около 3%, в России – около 2%.
Таким образом, тактические интересы чиновников объединенной Европы вошли в противоречие со стратегическими интересами экономик европейских стран и национальных правительств. У Китая по сравнению с традиционными игроками появляется все больше ресурсов для адаптации под свои интересы базы технических и технологических транспортных стандартов на потенциальных рынках сбыта по всей номенклатуре: локомотивы, электропоезда, трамваи, СЦБ и др. Развернуть эти процессы вспять через несколько лет, когда проблема станет ярко видна в поступающих на стол еврочиновников статистических данных, будет практически невозможно, тем более если приоритет догм о конкуренции будет сохраняться.
В 2017 году объем производства CRRC составил около 27 млрд евро. За этот же год объем производства железнодорожной продукции Siemens был в 3,3 раза меньше, а Alstom – в 3,4 раза меньше. Совокупная доля объединенной компании на мировом рынке составила бы около 17-18%, в то время как доля CRRC уже сейчас на нем составляет около 30%. Таким образом, объединение было направлено именно на повышение конкурентоспособности европейского предложения против китайского. Отсутствие же единого экспортного канала, усиливающего технологическую, экономическую и административную мощь, ослабит возможности европейских компаний на внешних рынках.
В результате, разобщенным европейским производителям будет трудно конкурировать с китайским монстром на внешних рынках. При этом сами китайские компании в течение ближайших 5-10 лет могут проникнуть на рынок Старого света, тесня заодно европейских машиностроителей, если выстроенные барьеры в сфере технического и административного регулирования стран ЕС не устоят перед китайским напором.
Стоит отметить, что при заходе на европейский рынок китайцы уже применяют тактику, которая аналогична примененной самими европейцами при проникновении на рынок Китая несколько лет назад. Так, создаются совместные предприятия, открываются и покупаются инжиниринговые и исследовательские центры, есть случаи, когда заказчиками услуг китайских компаний выступают компании, зарегистрированные на территории Евросоюза, но имеющие китайский акционерный капитал. Появление на рынке Европы китайского подвижного состава и комплектующих может стать только вопросом времени.
Промышленникам Европы стоит задать вопрос властям: а есть ли единая промышленная и регуляторная политика у объединенного Евросоюза, отвечающая на современные риски китайской экспансии? Что первичнее – здравый экономический смысл или формальное соблюдение догм о конкуренции? В таких условиях Brexit выглядит вполне здравым решением британцев.
Есть ли расчеты у заступников "чистой и справедливой конкуренции", какое количество рабочих мест может потерять Европа в ближайшие 5-10 лет из-за роста экспансии Китая и как это повлияет на динамику внутреннего валового продукта европейских стран? Так, безработица в странах Европы в 2018 году составляет около 8%, в Китае – 3,8%, в США – 3,9%, в России – 4,8%. Рост ВВП в Еврозоне – 1,8%, в Китае – 6,4-6,7%, в США – около 3%, в России – около 2%.
Таким образом, тактические интересы чиновников объединенной Европы вошли в противоречие со стратегическими интересами экономик европейских стран и национальных правительств. У Китая по сравнению с традиционными игроками появляется все больше ресурсов для адаптации под свои интересы базы технических и технологических транспортных стандартов на потенциальных рынках сбыта по всей номенклатуре: локомотивы, электропоезда, трамваи, СЦБ и др. Развернуть эти процессы вспять через несколько лет, когда проблема станет ярко видна в поступающих на стол еврочиновников статистических данных, будет практически невозможно, тем более если приоритет догм о конкуренции будет сохраняться.