Главное достоинство – это скорость. "ИА РЖД-Партнер.ру". 9 июля 2014
09.07.2014 в 17:51 | ИА РЖД-Партнер.ру | Advis.ru
О перспективах развития Евразийского коридора корреспондент ИА РЖД-Партнер.ру побеседовал с главой бизнес-сегмента Восточного региона DB Schenker Rail и председателем наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Хансом-Георгом Вернером.
– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?
– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Более того, железнодорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.
– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?
– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?
– Прежде всего хочу отметить как весьма перспективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании между Российскими, Белорусской и Казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к Евразийскому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?
– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать в данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о преимуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.
– На Евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные риски. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?
– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период? Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.
– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?
– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО "РЖД", сегодня востребованы, хотя им пока всего два года.
– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО "РЖД" и его дочерними компаниями?
– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах. Я уверенно смотрю в будущее железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железнодорожным перевозкам ведущее место в мире.
– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?
– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Более того, железнодорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.
– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?
– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?
– Прежде всего хочу отметить как весьма перспективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании между Российскими, Белорусской и Казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к Евразийскому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?
– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать в данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о преимуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.
– На Евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные риски. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?
– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период? Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.
– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?
– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО "РЖД", сегодня востребованы, хотя им пока всего два года.
– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО "РЖД" и его дочерними компаниями?
– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах. Я уверенно смотрю в будущее железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железнодорожным перевозкам ведущее место в мире.