Йога для тарифов: пришло время гибкости. "ИА РЖД-Партнер.ру". №22 ноябрь 2014

Регуляторы, управляя тарифами, периодически индексируют стоимость грузоперевозок, а также по необходимости применяют коэффициенты, скидки или надбавки к базовым ценам. Перевозчик также может менять цены в указанных государством рамках тарифного коридора. Однако сегодня этих мер уже недостаточно: для поддержания конкурентоспособности железнодорожного транспорта требуется более гибкий подход к тарифообразованию.
Свести баланс или заработать?
Со времен существования Министерства путей сообщения индексация цен на грузоперевозки проводилась на основе принципа сходимости доходов, который был крайне прост. Если возникали потери из-за уменьшения тарифов (например, для определенного рода грузов), то где-то в тарифной системе их следовало повысить так, чтобы в сумме доход покрыл утраченное. По сути, ее единственная задача сводилась к восполнению расходов, хотя иногда к нему добавлялись и субсидии из бюджета. По мнениюзаместителя председателя НП ОЖдПС Фарида Хусаинова, этот принцип хорошо зарекомендовал себя в плановой экономике, так как сохранял финансовую устойчивость железной дороги. "В системе были свои плюсы, заключавшиеся главным образом в простоте администрирования, но были и минусы, связанные с природой стимулов, которые она порождала", – уточняет эксперт.
Действительно, схема восполнения расходов была удобна для тех времен, когда инфраструктура, вагоны, цены полностью контролировались государством: если транспортные издержки госпредприятия возрастали, ему просто планировали ассигнования из бюджета на соответствующую сумму. Однако в рыночной экономике у хозяйствующих субъектов появились иные стимулы, главнейшим из которых можно считать получение прибыли. Логично предположить, что перемены в стимулировании рано или поздно потребовали бы изменений и в ценообразовании. "Сегодня построение тарифов должно идти не от общего к частному (сначала общая сумма, которую потом разбрасывают по грузам), а наоборот – от частного (то есть от отдельных грузов) к общему, – делится своим видением проблемы Ф. Хусаинов. – В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов за счет привлечения высокодоходных грузов, а не только об обосновании бюджетной подпитки".
В пользу необходимости новых подходов к тарифообразованию говорят и другие соображения. Как известно, действующие железнодорожные тарифы, то есть инфраструктурная составляющая стоимости перевозок, формируются на основе их среднесетевой себестои-
мости. Если аналогичный показатель рассчитать для каждой из железных дорог – филиалов ОАО "РЖД", то его отношение к среднесетевому будет колебаться в довольно широком диапазоне – от +42–48% до -22–26%. Общий разброс себестоимости 1 т-км (без учета Калининградской железной дороги) будет двукратным, а с учетом КЖД – пятикратным (рис. 1). О чем это говорит? Очевидно, о том, что на одних дорогах владелец инфраструктуры может нести потери из-за перевозок по ценам ниже себестоимости, а на других – терять дополнительные объемы грузов, которые можно было бы привлечь за счет снижения тарифов. "Таким образом, принцип "единые тарифы, себестоимость и индексация" устарел, – констатирует Ф. Хусаинов. –
Дальнейшее их совершенствование должно идти по пути большей дифференциации, гибкости и подстройки под рыночную конъюнктуру".

Не учли и потеряли
По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимира Савчука, ряд актуальных для железных дорог проблем свидетельствует о том, что вопрос гибкого тарифного регулирования на всех видах транспорта сейчас стоит весьма остро. "ОАО "РЖД" – естественная монополия и по определению не обладает таким правом, в то же время возможности автоперевозчиков и операторов вагонов по установлению тарифов регуляторами неограниченны, – поясняет эксперт. – Такой подход ведет к существенным диспропорциям в развитии видов транспорта и ограничениям для роста экономики".
Поясняя свои выводы, эксперт приводит ряд примеров. "По оценкам ИПЕМ, к 2013 году на автотранспорт ежегодно начало уходить до 70 млн т
грузов, которые могли бы перево­зиться по железной дороге, – детализирует он. – Это означает, что железно­дорожный транспорт потерял не менее 15 млрд руб. возможной ежегодной выручки, а на автодороги вышло около 3 млн дополнительных машин, 50% из них – на Московский транспортный узел". С точки зрения В. Савчука, примером недостаточно взвешенного подхода к тарифообразованию можно считать и тарификацию по фактическому расстоянию, введенную в этом году приказом Минтранса России. "Решение абсолютно справедливо с точки зрения железнодорожников, – поясняет эксперт. – Однако несмотря на значительные плюсы данная мера имеет и ряд недостатков: растут сроки доставки и транспортная нагрузка на грузоотправителей". Так, при перевозках щебня из Карелии по маршруту Новый Поселок – Подсолнечная стоимость перевозок после вступления в силу приказа Минтранса выросла на 45% (с 188,1 до 272 руб/т), а нормативный срок доставки – на 50% (с 4 до 6 суток). Такой скачок, естественно, привел к дополнительному уходу груза на автотранспорт. В II квартале этого года на автомобили ушло 47% отгрузки щебня из Карелии для строящейся автомобильной магистрали Москва – Санкт-Петербург, что повлекло за собой рост нагрузки на автодороги в виде дополнительных 9 тыс. рейсов грузовых автомобилей. "При введении таких решений, как тарификация по фактическому расстоянию, необходимо планировать переходный период для адаптации клиентов железных дорог к новым тарифным условиям", – заключает В. Савчук.
При этом, по мнению эксперта, существующие возможности привлечения средств на железнодорожном транспорте, помимо прямого роста тарифов, не используются в полной мере. Кроме того, гибкое тарифообразование требует принятия во внимание множества факторов в комплексе. Так, по мнению В. Савчука, регуляторам сегодня при обсуждении индексации тарифов РЖД на 2015 год необходимо учитывать не только прямые экономические эффекты, оказывающие влияние на деятельность грузоотправителей, но и курсовую разницу, тарифы смежных организаций – портовиков, стивидоров и пр. По оценкам ИПЕМ, при наблюдаемом сегодня падении курса рубля транспортные расходы экспортно ориентированных компаний существенно снизились: для грузоотправителей нефти и нефтепродуктов на экспорт – на 27,6%, зерна – на 29,4%. Однако конкурентоспособность?российской продукции ограничивается высокими ценами на услуги в портах: в частности, стоимость перевалки зерна в ряде портов доходит до $21 за тонну. "По нашим расчетам, даже при индексации тарифов ОАО "РЖД" в 2015 году на 10% транспортные расходы экспортных грузоотправителей с учетом курсовых разниц по отношению к уровню 2012/2013 года снизятся на 10–15%", – заключает В. Савчук.
Обретение гибкости
Недавно ФСТ подготовила проект приказа, позволяющего ОАО "РЖД" выходить за пределы нижней границы тарифного коридора, устанавливая стоимость своих услуг на транзитные перевозки грузов через РФ на расстояние до 1,1 тыс. км. Представители ведомства отмечают, что изменения призваны снизить риски ухода грузопотоков с железных дорог РФ на ряде транзитных направлений при переходе на внутригосударственные тарифы, которые не могут быть нивелированы РЖД в рамках действующего предельного минимального уровня тарифов, установленного ФСТ. "После вступления в силу в полном объеме международных соглашений, формирующих правовую базу Евразийского экономического союза, его члены при перевозках грузов железнодорожным транспортом с территории одного государства через территорию другого в третьи страны через морские порты и в обратном направлении будут применять внутренний тариф. Для перевозок по российским железным дорогам на этих направлениях предусмотрено применение тарифов Прейскуранта № 10-01 вместо действующих ставок Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении", – поясняют в тарифной службе. Очевидно, что в данном случае регулятор пытается оказать посильную помощь перевозчику, испытывающему трудности вместе со всей экономикой, однако последние инициативы ФСТ положительно оценят и операторские компании, особенно занимающиеся перевозкой дешевых грузов первого тарифного класса.
Ведомство готово двигаться дальше. В конце октября его руководитель Сергей Новиков заявил, что ФСТ может предоставить перевозчику право устанавливать цены на услуги вне рамок тарифного коридора в том случае, если РЖД сможет договариваться с грузоотправителем об особых условиях перевозок. "Если потребитель не сог­ласится с такими предложениями, то владелец инфраструктуры будет обязан предоставить ему услугу по регулируемому тарифу стандартного качества", –
отметил С. Новиков. Но если стороны согласуют, например, пакетное предложение, то цена может быть любой. По словам главы ФСТ, ведомство может подготовить соответствующую нормативную базу в течение 2015 года.
В ОАО "РЖД" предложения регулятора поддержали. Первый вице-президент компании Вадим Морозов отметил, что тарифный коридор должен быть расширен для успешной конкуренции с другими видами транспорта, при этом основной целью принятия решений по изменению уровня тарифов должна быть экономическая целесообразность. Пока РЖД активно использует то, что может: за 9 месяцев 2014 года с помощью тарифного коридора удалось дополнительно привлечь более 4,5 млн т грузов, а эффективность его применения выросла почти в 3 раза по сравнению с прошлым годом.
О том, что применение тарифного коридора станет более эффективным, если регуляторы разрешат ОАО "РЖД" самостоятельно устанавливать договорные тарифы с грузо­владельцами, говорилось и ранее. Эксперты часто ссылались на тот факт, что во многих странах при действующих прейскурантах на железнодорожном транспорте используются контрактные тарифы, поэтому аналогичный подход представляется эффективным и для сети РЖД. Имеется и опыт реализации данного принципа в других сегментах экономики, например в сфере фиксированной телефонной связи, где регулирование цен осуществляется только по обязательным тарифным планам, но операторам предоставлена и возможность самостоятельно устанавливать тарифы по дополнительным планам – пакетам услуг.
Таким образом, варианты выхода из непростой ситуации, сложившейся в настоящий момент на сети железных дорог и в экономике в целом, существуют. Отрадно и то, что занимаются ими как эксперты и ученые, так и регуляторы, причем переход от обсуждения к реальным шагам здесь налицо, поэтому участники перевозочного процесса надеются, что обещанные законодательные инициативы не только помогут перевозчику и его клиентам, но и решат вопрос конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Марина Ермоленко
Точка зрения
Владимир Варгунин, начальник управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам
– Смещение регуляторики в сторону хозяйствующих субъектов – механизм новый, но он отвечает возможностям РЖД получать дополнительные объемы грузов. Фактически по каждому из пунктов, по которым мы в ФСТ принимали решения относительно РЖД, заложены возможности привлечения грузов для перевозчика. Можно спорить о размере тарифного коридора, его эффективности и прочих деталях, но, с точки зрения экономики РЖД и пользователей, это тот инструмент, который помогает находить точки соприкосновения и выгодные для обеих сторон решения.
Существующая тарифная система выполнила свое предназначение. Сегодняшняя задача состоит, во-первых, в анализе той целевой модели, в рамках которой мы находимся, и, во-вторых, в определении той парадигмы, к которой мы намерены двигаться.
Леонид Мазо, независимый эксперт, д. э. н.
– Согласно ст. 798 ГК РФ и ст. 10 УЖДТ перевозчик и грузо­владелец могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов. На мой взгляд, с учетом этих нормативных актов могут получить применение тарифные планы по выбору заказчика перевозки: либо по фиксированному прейскурантному тарифу, но без возможности предоставления скидок, либо по договорному вариабельному тарифу с изменениями в зависимости от объема, дополнительных услуг и конъюнктурно-ценовых факторов, включая мировые цены по международным перевозкам. Выбранный клиентом тарифный план должен действовать в течение срока договора, может допускаться переход на другой тарифный план за дополнительную плату. При этом целесообразно убрать нижнюю планку тарифного коридора на конкурентных с другими видами транспорта параллельных маршрутах, но с контролем недопущения недобросовестной конкуренции, например, при отмене скидки после вытеснения конкурента и т. п.