Вернуть скоропорт на рельсы. "ИА РЖД-Партнер.ру". 5 марта 2018

Сергей Попов, заместитель генерального директора ООО "Трансгео".
Железнодорожный транспорт сегодня старается активно конкурировать с автомобильным за перевозку грузов. Некоторые номенклатуры стремительно уходят на автомобили, в частности скоропортящиеся грузы (СПГ). За 10 лет доля ж/д транспорта при перевозках скоропорта сократилась примерно на 40%. В то время как доля автоперевозчиков в этом секторе составляет целых 88%. Заместитель генерального директора ООО "Трансгео" Сергей Попов рассказал, с чем связана такая тенденция и как ее можно переломить.
– Сергей Игоревич, с чем, на Ваш взгляд, можно связать стремительный уход скоропортящихся грузов с железной дороги на автомобильный транспорт?
– Столь негативная для железной дороги тенденция обусловлена целым рядом причин. В первую очередь это консолидация производств данной продукции. Дело в том, что за последние 10 лет рынок производства продовольственных товаров претерпел значительные изменения. Многие средние и крупные предприятия были поглощены глобальными корпорациями. На сегодняшний день 90% рынка бутылочного пива контролируется тремя игроками, а 80% производства соков и напитков – двумя. За счет этого достигается оптимизация как складской, так и транспортной логистики. У них появляется больше точек отгрузок. И если ранее соки разливались в Лебедяни, то сейчас производственные линии того же производителя есть так же и в Новосибирске, и в других городах. Что неизбежно приводит к тому, что сокращается плечо доставки. А как известно, на коротких расстояниях всегда выигрывает автотранспорт ввиду своей мобильности. Не последнюю роль в сокращении присутствия ж/д в перевозках скоропорта сыграли санкции. Особенно в сфере перевозок рыбы и мяса из портовых регионов. Если до введения эмбарго со станций петербургского ж/д узла отправлялось по 300–400 вагонов-термосов с импортными мясом и рыбой, то в настоящее время этот показатель уменьшился более чем вдвое.
– А влияет ли на перевозку таких грузов складывающаяся в последние годы экономическая ситуация?
– Безусловно, снижение покупательной способности населения и падение курса рубля также являются важным фактором. Основные номенклатуры СПГ, которые перевозит железная дорога – пиво, напитки, соки и мороженая рыба. А продолжающееся вот уже четвертый год снижение реальных доходов населения, несомненно, сказывается и на структуре потребления вышеуказанных номенклатур. Если говорить о потреблении газированных напитков и бутылочного пива, то сейчас люди стараются найти более дешевые варианты напитков или же просто сокращают их потребление.
Что же касается рыбы, то цена для конечного потребителя в европейской части РФ дальневосточного лосося является неподъемной для значительной части населения. Также следует отметить снижение практически в 2 раза курса рубля к доллару, что делает отправку выловленной рыбы на экспорт более привлекательной, нежели чем поставку на внутренний рынок, поскольку рыба на экспорт продается за валюту.
– В прессе не раз упоминалось о старении парка подвижного состава для перевозок таких грузов, это ведь тоже подталкивает грузовладельцев к работе с автоперевозчиками?
– Действительно, за последние 10 лет парк грузового автотранспорта увеличился кратно. Это заметно снизило стоимость перевозки в автотранспорте, так что в настоящее время на плече до 2 тыс. км стоимость перевозки СПГ на авто сопоставимо с перевозкой по ж/д. При этом основной вид подвижного состава, перевозящий СПГ, – рефрижераторные секции и вагоны-термосы – не производится уже более 25 лет. В настоящее время на 80% этот подвижной состав утилизирован. Если говорить о перевозках в крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК), то здесь тоже есть ряд существенных недостатков, таких как высокий порог входа на рынок, высокую капиталоемкость, зависимость от необходимости электропитания и т. д. Не в плюс железной дороге играет и значительная работа по приведению федеральных автодорог в нормативное состояние и окончательное строительство трассы Чита – Хабаровск, связавшей Дальний Восток с основной автодорожной сетью.
– Принятие каких мер, по Вашему мнению, может стимулировать возврат скоропорта на железную дорогу?
– Я считаю, что в данной ситуации может помочь предоставление льгот и государственных субсидий при приобретении инновационных видов транспорта, перевозящего СПГ. Перевозки данных грузов по железной дороге отвечают интересам продовольственной безопасности государства, мы считаем, что необходимо ввести льготы на приобретение вновь созданного изотермического подвижного состава, а такой на рынке имеется. В частности, на выставке ЭКСПО 1520 в Щербинке были представлены несколько моделей изотермических вагонов. Также есть предложения зарубежных производителей инновационных термоизолированных контейнеров (КТК), построенных с использованием новейших теплоизолирующих материалов.
Льготы могут быть предоставлены в разной форме, например скидка от груженого и/или порожнего тарифа, субсидии при приобретении подвижного состава по аналогии с той, что действует при приобретении инновационных вагонов с повышенной нагрузкой на ось, налоговые каникулы по налогу и прибыль и т. д. Здесь важно, чтобы по линии правительства было понимание проблематики.
– Зачастую участники рынка жалуются на необходимость заполнения большого количества документов при организации перевозки. Стоит ли ОАО "РЖД" оптимизировать процесс документооборота в сфере перевозок СПГ?
– Данный вид перевозок сегодня действительно излишне забюрократизирован. Например, чтобы использовать КРК или КТК, их собственник обязан заключать договор на особые условия с РЖД. Затем получать положение на отправку и выступать грузоотправителем на каждой станции отправления. Таким образом, необходимо иметь представительства во всех точках отгрузок и договариваться со всеми терминальными комплексами о возможности прописаться в качества грузоотправителя. При этом нужно понимать, что терминалы далеко не всегда готовы впускать собственника контейнера в пул грузоотправителей по станции. Также стоит отметить, что поскольку отправка в КРК и КТК осуществляется на особых условиях, перевозчик в лице РЖД не отвечает за качество перевозимой продукции, даже при несоблюдении сроков доставки. Существуют и ряд ограничений, вшитых в ЭТРАН, связанных со сроками доставки и периодами перевозки определенных номенклатур, что является нелогичным, поскольку перевозчик не несет ответственности за груз, но ограничения накладывает. То же касается согласования особых условий при перевозках на экспорт, которые согласовываются на каждый отдельный маршрут.
Стоит отметить и тот факт, что далеко не все виды платформ могут грузиться по полной грузоподъемности. Так, на 80-футовую платформу можно загружать два 40-футовых контейнера массой брутто 30,48 т каждый. При этом большая часть платформ может перевозить контейнеры массой брутто до 34 т. Все это отпугивает многих потенциальных инвесторов, не готовых к столь сложным и долгим бюрократическим процессам. Предлагается осуществить подписание единого сетевого контракта между собственником/оператором изотермических и рефрижераторных вагонов/контейнеров на особые условия, при которых РЖД не отвечает за качество груза, но при этом режим и температура перевозки, маршрут, срок доставки и выбор транспортного средства согласуются грузоотправителем и грузополучателем без участия РЖД. Также предлагается отменить необходимость выступать в качестве грузоотправителя собственникам и операторам КРК и КТК. И это еще не полный список мер, способствующих переходу определенного объема скоропортящихся грузов на железную дорогу.