Получить рейтинг INFOLine Retail Russia TOP-100

Новости промышленности

 Услуги INFOLine

Периодические обзорыПериодические обзоры

Все обзоры

Готовые исследованияГотовые исследования

Все исследования

Курс доллара США

График USD
USD 19.08 73.4321 +0.4645
EUR 19.08 87.3401 +0.8735
Все котировки валют
 Топ новости

Стройка на века. " ИА РЖД-Партнер.ру". 19 марта 2017

Идея строительства этого уникального железнодорожного объекта возникла еще в XIX веке, но реализовать его удалось только в течение следующего столетия, а уже в XXI – началось строительство второй части магистрали.
Со второй попытки
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 1880-е годы. Тогда в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала. Изыскатели, учитывая сложные физико-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз. Байкал. Однако для осуществления такого грандиозного плана требовалась не только людская сила, но и более мощная техника и огромные капиталовложения. Машин и инвесторов, готовых вложиться в такое мероприятие у России тогда не было. В следующий раз вопрос о строительстве дороги возник сразу после Русско-японской войны 1905 года. Но и тогда освоение Дальнего Востока оказалось делом призрачным. Первый перспективный план строительства магистрали был принят в 1924 году на Совете труда и обороны. А уже с 1926-го начали оставляться топографические карты будущей трассы. Само строительство началось в 1932-м. БАМ обозначили стройкой оборонного значения, и первоначально его сооружение было поручено Наркомату путей сообщения. Дорогу планировалось запустить через 4 года. Такая срочность сооружения была продиктована военно-стратегической ситуацией на Дальнем Востоке, сложившейся после захвата Японией в 1930-31-е годы Манчжурии. Однако правительство столкнулось с проблемой нехватки рабочих рук: из запланированных 25 тыс. человек удалось мобилизовать только 2,5 тыс. Тогда руководить этим проектом стало особое управление ОГПУ, которое привлекло к строительству политических заключенных, мотающих свои сроки в БАМЛАГе. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а спустя год – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.
В 1940-41 гг. построен первый подход к магистрали – участок Бам – Тында, который в 1942-м по решению Государственного Комитета Обороны был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 году строительство продолжалось на направлении Волочаевск – Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942-м проложена еще одна соединительная линия Известковая – Ургал.
В мае 1943-го Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск – Советская Гавань. Восточный участок дороги введен в эксплуатацию в 1945-м и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
Тогда было построено еще несколько участков, но в итоге строительство магистрали приостановилось до 1967 году. Тогда было решено строить магистраль протяженностью 3145 км от города Усть-Кут (станция Лена) до города Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал, а также проложить второй путь длиной 680 км на действующей Западной части БАМа Тайшет-Лена.
Дорога экономического роста
Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу. Из таких городов, как Иваново, Калинин, Воронеж, Донецк, Кострома отправляли экскаваторы, из Челябинска – бульдозеры, из Москвы, Кременчуга, Минска – грузовики, из Ленинграда – мощные тракторы "Кировец", из Камышина, Одессы, Калининграда, Кирова, Балашихи – грузоподъемные краны. Конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы – с Кузнецкого металлургического комбината.
В этой огромной работе непосредственное участие принимали работники 60 отраслей народного хозяйства, а также 40 шефских организаций всех союзных республик. На трассе трудились представители 70 национальностей и народностей. Дорога строилась для развития производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края. Поэтому она и была проложена по богатейшим местам с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Однако без транспортной доступности их разработка не представляется возможной.
БАМ обеспечивает хозяйственное обслуживание территории 1,5 млн кв. км. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе ее в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. Например, на дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов.
С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская – Тында, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск. Перед БАМом стояла еще одна задача (и ее никто не отменял) – это продолжение строительства железной дороги на Якутск, далее на Магадан, а затем выйти на Чукотку и Камчатку.
Перезагрузка
По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось стране в 17,7 млрд руб., что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории государства. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньше по отношению к уже указанной цене. За всю историю ее строительства в нем участвовали свыше 2 млн человек. Сегодня произведено деление БАМа, он вошел в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани. Сложные условия – особенность всего БАМа. Магистраль идет по болотам и вечной мерзлоте, пересекает десятки рек, каждый десятый километр – надземный. Зачем стране такая сложная и дорогая стройка. Являясь самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана, в Южную Якутию и другие регионы страны, БАМ сокращает расстояние перевозки пассажиров и грузов до Приморья, Владивостока и Находки более чем на 200 км, до Ванино – почти на 500 км, Якутии – на 600 км, а для пассажиров и грузов, которые следуют на Сахалин, Камчатку и в Магадан, – на 1000 км.
К тому же все большую актуальность в последние годы приобретает вопрос транспортной доступности Дальнего Востока и рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Грузооборот на Восточном полигоне за последние 10 лет вырос более чем на 50%. Очевидно, что он продолжит расти и дальше. Это приоритет, который диктуется геополитическими и экономическими интересами страны. При этом на востоке страны есть лишь две нитки: Транссиб и БАМ. Последняя в основном однопутная, неэлектрифицированная, по многим участкам не может проехать больше 12-16 пар поездов (составов, следующих в противоположном направлении) в сутки, что создает узкие места. Поэтому модернизация и развитие многострадальной магистрали – это и сегодня необходимость.
Рейтинг:
Увеличить шрифт Увеличить шрифт | |  Версия для печати | Просмотров: 10
Введите e-mail получателя:

Укажите Ваш e-mail:

Получить информацию:

Вконтакте Facebook Twitter Yandex Mail LiveJournal Google Reader Google Bookmarks Одноклассники FriendFeed
 Специальное предложение

Не упустите возможности воспользоваться бонусами при покупке одного из самых рейтинговых обзоров INFOLine «Рынок DIY 2024 года».

В пакет входит бесплатное предложение:

Спецпред_DIY_март24.jpg

Свяжитесь с нами любым удобным способом:

+7 (812) 322-68-48, +7 (495) 772-76-40
retail@infoline.spb.ru

Или напишите сообщение через бот https://t.me/INFOLine_auto_Bot – он сразу сообщит специалистам отдела развития INFOLine о вашем обращении.