Тема недели-новые правила допуска подвижного состава на ж/д пути после ремонта. "Моя колея 1520". 17 января 2017

В ноябре 2016 года изменились правила допуска к эксплуатации подвижного состава на железнодорожной инфраструктуре - соответствующий приказ Минтранса России о внесении изменений в Приложение № 5 к Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ вступил в силу 19 ноября 2016 года.
Одно из главных изменений, предусмотренное приказом – это новый порядок допуска отремонтированных вагонов на инфраструктуру. Готовность вагона к эксплуатации теперь определяет приемщик вагонов ОАО "РЖД" при проведении осмотра на выделенных для этого путях станции, по результатам которого оформляется акт допуска.
Инициатором данных изменений было ОАО "РЖД". Причина – рост количества отказов технических средств, прошедших ремонт на частных предприятиях.
"Для того чтобы не допустить к эксплуатации некачественно отремонтированный вагон, нужны были чётко прописанные основания. Они теперь у нас имеются", – прокомментировали изменения в департаменте безопасности ОАО "РЖД".
Все комментарии по поводу принятия данного документа сводились к тому, что вносимые изменения нужные, полезные, направлены на установление единой системы оценки и контроля качества ремонта подвижного состава.
Но давайте посмотрим так ли это на самом деле? Как данные изменения реализуются на практике.
До принятия новых правил, допуск вагона на инфраструктуру осуществлялся на основании подписанного уведомления ВУ-36. Данный документ подписывали руководители вагонного депо и приемщик вагонов ОАО "РЖД". Подписав ВУ-36 представители депо и ОАО "РЖД" гарантировали что "указанные вагоны отремонтированы в соответствии с Руководством по ремонту, техническими условиями, чертежами и признаны годными для эксплуатации".
Приемщик вагонов при этом был одной из важнейших фигур в депо, который был обязан контролировать весь технологический процесс ремонта вагонов. В обязанности приемщика входили регулярные проверки соблюдения технологии ремонта колесных пар, автосцепного и тормозного оборудования, вагонных тележек, дефектоскопии и др. Кроме того проверялись на соответствие требованиям ремонтная документация, уровень подготовки рабочих и специалистов. Все 100% выпускаемые из ремонта вагоны предъявлялись к осмотру приемщику в ремонтных цехах, приспособленных для проведения качественного осмотра (освещенные и отапливаемые помещения). Данная система работала и позволяла гарантировать качество всего ремонтного процесса.
Первые изменения в данной схеме произошли с появлением частных вагоноремонтных предприятий. Контроль за выпуском вагонов из ремонта и разрешение на их допуск на инфраструктуру стали осуществлять приемщики вагонов, не входящие в структуру ОАО "РЖД". Данные специалисты числились в штате частных вагоноремонтных предприятий и выполняли те же функции что и приемщики ОАО "РЖД".
Так как в строительство, модернизацию частных депо были вложены большие средства - то естественно их требовалось окупить. Для этого практически все без исключения депо, не входящие в структуру ОАО "РЖД" были вынуждены постоянно наращивать объемы ремонта вагонов. Клиентов привлекали в основном за счет демпинга – снижения цены на услуги по ремонту вагонов. Подобная политика в течение длительного времени привела к резкому ухудшению качества ремонта вагонов в частных вагоноремонтных копаниях. Они стали стабильно занимать верхние строчки рейтингов наихудших компаний в области качества. Естественно приемщики вагонов, входящие в структуру данных компаний, ничего не могли поделать с такой тенденцией – либо ты зарабатываешь деньги предприятию, либо сидишь без работы. Учитывая данное положение вещей, на некоторых железных дорогах была вновь введена 100% приемка вагонов отремонтированных частными компаниями приемщиками ОАО "РЖД" (делали они это на станции примыкания к вагонному депо).
Параллельно, шел процесс развала вагоноремонтного комплекса ОАО "РЖД". В течение нескольких лет объем ремонта вагонов на предприятиях ВРК-1,2,3 непрерывно сокращался. Проигрывая частным депо в гибкости управления, материально-техническом обеспечении, оснащенности, клиентоориентированности вагоноремонтные компании ОАО "РЖД" были вынуждены сокращать штат работников, снижать оплату труда, работать в режиме неполного рабочего времени. Неудивительно, что в таких условиях качество ремонта вагонов на предприятиях ВРК-1,2,3 также значительно ухудшилось.
Объективность изложенного процесса ярко демонстрируют цифры количества отцепок вагонов в текущий ремонт. По данным различных источников каждый год число вагонов, попадающих во внеплановый ремонт увеличивается более чем на 90 000 - 100 000 вагонов.


Что же делать в данной ситуации? Количество вагонов на сети сокращается, качество ремонта ухудшается.
Необходимость кардинальных перемен в вагоноремонтной отрасли давно уже назрела и очевидна. Без сокращения избыточных мощностей не обойтись. Нужны реформы в структуре управления данного бизнеса. Без этого разорванная на части структура так и будет главной причиной отказов вагонов в эксплуатации.
Но пока заняться реформированием вагоноремонтного комплекса никто не решается. Принимаются другие, парадоксальные приказы под лозунгом усиления борьбы за качество ремонта подвижного состава.
Как должно повлиять на качество принятое решение о приемке вагонов после ремонта специалистом ОАО «РЖД» на путях станции, а не непосредственно в депо???
Из депо ВРК-1,2,3 (доля ремонта вагонов в которых по итогам 2015г. составляет более 60%) забрали последних представителей ОАО «РЖД» которые заботились не о плане и зарабатывании денег, а о качестве.
Теперь, после вступления в силу новых изменений в ПТЭ, приемщик вагонов превратился в обычного осмотрщика вагонов. В любую погоду (снег, мороз, дождь, жара) он должен в течение рабочего дня принять отремонтированные вагоны на путях железнодорожных станций, примыкающих к депо.
За что теперь несет ответственность приемщик вагонов? Согласно положения о допуске вагонов на инфраструктуру приемщик несет ответственность за:
- качественный и своевременный осмотр грузовых вагонов в соответствии с предъявляемыми критериями;
- подготовку акта;
- достоверность указанных в акте параметров;
- своевременное предоставление сведений о возврате вагона в депо;
- своевременное предоставление сведений дежурному по станции о допуске вагона на инфраструктуру.
Все.
За исправную работу вагона, качество произведенного ремонта ответственность несет вагоноремонтное предприятие, производившее ремонт.
Также все правильно.
Но в настоящих условиях вывод напрашивается только один – все причастные ведомства умыли руки и оставили вагоноремонтные предприятия (как ВРК-1,2,3 так и частные депо) один на один со своими проблемами. С таким подходом ждать скорого сокращения количества отцепок в текущий ремонт, улучшения ситуации с качеством ремонт не приходится.
Предлагаем вам высказать свое мнение по данному поводу. Ждем ваших откликов и предложений (ваши отзывы вы можете писать в «Комментариях» к данной статье или воспользоваться «Формой обратной связи», размещенной на сайте).