Железнодорожный коридор из Китая в ЕС желает расшириться. "ИА РЖД-Партнер.ру". 22 февраля 2018

Перевозки контейнеров в 2040 году между странами АТР и ЕС могут увеличиться до 40 млн TEU, из которых 3 млн TEU потребуется доставлять по сети железных дорог. В связи с этим возникает вопрос о том, как обеспечить подобный рост объемов? Готовы ли к этому железнодорожники?
Поезда должны ходить как часы
Эти вопросы оказались в центре дискуссий на площадке международного железнодорожного бизнес-форума "Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа". Причины – морские сервисы не в полной мере удовлетворяют потребности клиентов.
В частности, система ротаций флота на европейском направлении имеет ограничения. Они, кстати, накладывают свои особенности и на развитие некоторых европейских морских терминалов.
Расчеты показывают: для того, чтобы железнодорожники вышли на запланированные объемы, потребуется обеспечить высокую интенсивность движения грузовых поездов на территории Европы – они должны проходить по маршруту примерно один раз в полчаса.
При этом нельзя не учитывать, что по рельсам придется пропускать еще и пассажирские составы. Вот почему вопрос о повышении эффективности работы железных дорог – на повестке дня.
Что решит одно окно в ЕС?
Первое, на что следует обратить внимание – сейчас максимальная длина поездов достигает около 600 м. Вождение сдвоенных составов увеличивает этот показатель до 1,2 тыс. м. В таком случае максимальная масса поезда может достигать 4,2 тыс. т, что позволит передавать транзит с сети РЖД с минимальным переломом веса.
Как отметил глава департамента по железнодорожной безопасности и интероперабельности Европейской комиссии Кеир Фитч, в странах ЕС в 2016 году был принят четвертый железнодорожный пакет, первые результаты внедрения положений которого на практике ожидаются в июле 2019-го.
Это означает, что все решения в дальнейшем будут приниматься через одно окно – созданное специально для этого железнодорожное европейское агентство. Именно оно будет устанавливать стандарты обеспечения безопасности движения, определять параметры используемой в ЕС железнодорожной автоматики и телемеханики, а также типы подвижного состава.
Таким образом, для реализации проекта наращивания железнодорожного транзита необходимо уже сейчас предусмотреть параметры работы европейских транспортных коридоров, чтобы избежать нестыковок в будущем.
Под таким углом зрения целесообразно синхронизировать целевые показатели эффективности транзитных железнодорожных маршрутов не только внутри ЕС, но и в Китае, откуда в основном и будут поступать дополнительные объемы грузов, полагает президент компании Ferrmed Хоан Аморос.
В Европе для обработки удлиненных контейнерных поездов, передаваемых с сети РЖД, потребуется повысить эффективность и грузовых дворов. Пока только один из железнодорожных терминалов модернизирован из расчета принятия сдвоенных составов.
Пересмотра потребуют также требования к подвижному составу – прежде всего по оборудованию их соответствующими системами тормозов и сцепки. Наконец, должны быть внесены поправки в правила перевозки опасных грузов и рефконтейнеров.
Есть также ряд других узких мест для организации сквозного железнодорожного коридора из Азии в Европу. Однако они могут быть решены с помощью развития современных систем управления движения и информационные технологии. В частности, это блокчейн, расширяющий возможности управления процессом перевозки грузов и улучшающий электронный документооборот.
Как полагают эксперты, инновации способны облегчить и таможенные процедуры. Скажем, при транзите контейнеров из Китая в ЕС их можно свести к минимуму, если использовать электронные пломбы.
Поворот в Вену
Сложнее решить вопросы, которые лежат в юридической плоскости. Напомним, что железнодорожный евро-азиатский коридор первоначально предполагалось провести через Украину. Он открывает наиболее удобный вариант движения по территории РФ. Особенно если продлить широкую колею до Вены через Братиславу и создать поблизости от них международный логистический центр.
Причем это прежде всего европейская инициатива, которая имеет большое значение для экономики стран ЕС. С подобной трактовкой согласны, в частности, председатель правления генеральный директор ZSSK Cargo Мартин Возар и вице-президент по развитию международной деятельности Итальянских железных дорог Джовани Рокка.
Проект достаточно проработан: завершено его технико-экономическое обоснование, начато предварительное проектирование.
Есть и северный вариант
Однако приходится признать, что сейчас при реализации концепции создания железнодорожного коридора из Китая в ЕС придется все-таки ориентироваться на так называемый северный вариант – организацию движения через Белоруссию и Польшу.
Правда, он требует в первую очередь обустройства стыков, приграничных станций и модернизации железнодорожных терминалов. Это может расширить круг потенциальных грузовладельцев. Их следует искать прежде всего среди поставщиков автокомпонентов, фармацевтической продукции, промышленных изделий, продовольствия и ряда других дорогостоящих грузов. А все они довольно требовательны к качеству инфраструктуры.
Напомним, что к северному маршруту можно подключить Узбекистан и Казахстан. Для развития сообщения между КНР и Европой ОАО "РЖД" подписало семистороннее соглашение об углублении сотрудничества в организации контейнерных поездов. Подписи под документом также поставили руководители групп China Railways, "Беларуская чыгунка", Deutsche Bahn, "Казакстан темiр жолы", "Улан-Баторская железная дорога" и Polskie Koleje Panstwowe.
Пилотные перевозки показали, что ориентировочное время доставки грузов по северному маршруту составляет 12–14 дней. Железные дороги России, Китая, Беларуси, Германии, Казахстана, Польши и Монголии договорились разрабатывать новые транспортно-логистические продукты, способные улучшить предоставляемый сервис и ускорить движение, а также прилагать усилия к созданию единых стандартов обслуживания.
Заметим, что данный маршрут скорее дополняет, чем конкурирует с транспортным коридором, ведущим к российским морским портам Северо-Запада РФ. Уточним, что через Усть-Лугу проложено железнодорожно-паромное сообщение в Германию. В этом же русле развиваются продукты АО "ОТЛК" и Калининградской железной дороги, которые в рамках форума подписали меморандумы о взаимопонимании о развитии мультимодальных сервисов в сообщении Китай – ЕС с ОАО "Калининградский морской торговый порт" и ООО "Балтийская стивидорная компания".
Дискуссия, ведущая к партнерству
Железнодорожные перевозки через Белоруссию и Польшу, как железнодорожно-паромное сообщение через Усть-Лугу, также нацеливают выход транзита в первую очередь в Германию. Причем, пилотные перевозки из Дунгуаня и Чунцина в Дуйсбург показали свою конкурентоспособность (в том числе с другими видами транспорта – например, авиационным, к которому стали все чаще прибегать отправители дорогостоящих грузов и дилеры интернет-торговли).
Это объясняет, почему в Австрии сегодня оказались особенно заинтересованы в развитии партнерства с российскими железными дорогами.
21 февраля 2018 года в рамках Международном железнодорожном бизнес-форуме "Стратегическое партнерство 1520" ОАО "РЖД" и АО "Австрийские железные дороги" подписали дополнение к соглашению о сотрудничестве от 2011 года. Стороны договорились изучить возможности для привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт, совершенствования операционных и информационных систем.
Соглашение также предусматривает продолжение партнерства по развитию проекта строительства ширококолейной железной дороги до Вены в рамках совместного предприятия Breitspur Planungsgesellschaft mbH, созданного в 2009 году с участием России, Украины, Словакии и Австрии.
Кроме того, Rail Cargo Austria AG и АО "ОТЛК" заключили соглашение о сотрудничестве в области развития контейнерного транзита между Китаем и Европой в целях привлечения дополнительных грузопотоков на железнодорожный транспорт.
Как видите, сложностей на пути создания железнодорожного моста из Азии в Европу немало, но и интерес к этой грандиозной идее значительный. В том числе, со стороны Китая – в рамках инициативы "Один пояс – один путь". Не случайно Международный железнодорожный бизнес-форум "Стратегическое партнерство 1520: Центральная Европа", организатором которого выступила компания "Бизнес Диалог", собрал свыше 400 делегатов из 29 стран, включая руководителей национальных железнодорожных компаний государств широкой и узкой колеи, международных профильных организаций и банковской сферы. Транспортные пространства всегда выигрывают от того, что открываются клиентам.