Ведущие российские и зарубежные эксперты о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в России.

В преддверии форума "Стратегическое партнерство 1520" (18-20 июня 2014 года, г.Сочи) компания ООО "Бизнес Диалог" пообщалась с российскими и зарубежными экспертами о перспективах развития в России высокоскоростного железнодорожного сообщения.
В ходе беседы были затронуты коммерческие и технологические аспекты строительства ВСМ (высокоскоростные магистрали), перспективы организации совмещенного пассажирского и грузового сообщения, ожидаемые изменения в сегменте пригородных и дальних перевозок.
Александр Мишарин, первый вице-президент ОАО «Российские железные дороги»
Положительный эффект в результате строительства высокоскоростного сообщения на экономику страны и особенно регионов, находящихся в зоне пролегания ВСМ, очевиден. Какие изменения могут произойти в сегменте пригородных перевозок? Рассматривается ли возможность организации ускоренных пригородных поездов?
Закладывая сегодня параметры будущих ВСМ, мы исходим из того, что эти магистрали должны стать основой для принципиально новой мультимодальной транспортной системы, объединяющей высокоскоростной и традиционный железнодорожный, авиа- и автотранспорт.
Объединение должно состояться как на физическом уровне путем строительства общих пассажирских транспортно-пересадочных терминалов, так и на информационном – с взаимной интеграцией систем управления перевозками и продажи услуг.
Это позволит создать единую маршрутную сеть построенную по принципу Hub-and-spoke. Станции ВСМ будут являться узлами, на которых пассажир, прибывший на высокоскоростном поезде, сможет произвести пересадку и продолжить путешествие в радиальном направлении на автомобильном или железнодорожном пригородном транспорте.
Например, поездка от Москвы до Арзамаса будет проходить до Нижнего Новгорода по ВСМ, а далее – комфортабельным пригородным электропоездом по традиционной железной дороге до пункта назначения, при этом система бронирования сама подберет удобные стыковки на вокзале Новгорода и выдаст единый проездной документ.
Поэтому на пригородных перевозчиков возлагается важная задача по расширению географии маршрутов ВСМ и предоставлению современных транспортных услуг не только для жителей городов с остановочными пунктами магистралей, но и для жителей соседних агломераций.
Между станциями, расположенными на самих ВСМ, предусматривается движение ускоренных пригородных поездов.
Основным требованием к экономике данного вида перевозок являются низкие эксплуатационные издержки, поэтому оптимальной для таких поездов является скорость до 200 км/ч, а компоновка составов должна предусматривать максимальную вместимость при комфорте, достаточном для путешествия, время которого составляет менее 1 часа.
Изменится ли конфигурация рынка железнодорожных перевозок дальнего следования в результате изменения объемов и характера пассажиропотока, связанного с развитием высокоскоростного движения в европейской части России?
Безусловно, в связи с созданием сети ВСМ потребуется пересмотр плана формирования и графика движения поездов дальнего следования, курсирующих по европейской части России. Изменения, связанные с отменой поездов, коснутся преимущественно маршрутов дублирующих ВСМ, при этом на других направлениях появятся дополнительные возможности по увеличению объемов перевозок.
ВСМ будут соединены с существующей сетью железных дорог, что обеспечит возможность пропуска поездов дальнего следования, значительно сократив их время в пути за счет повышения скорости до 200 км/ч.
Вопрос о том, какие именно маршруты поездов дальнего следования пройдут по ВСМ, будет решаться непосредственно перед их вводом в эксплуатацию, но уже сегодня можно выделить корреспонденции с потенциально высоким пассажиропотоком, которые могут быть переведены в наиболее удобный для пассажиров ночной режим (отель на колесах).
Например, время в пути поезда №026 Москва – Ижевск благодаря инфраструктуре ВСМ-2 может быть сокращено с существующих 17 часов 04 минут до 10 часов; поезда №133 Санкт-Петербург – Казань – с 21 часа 32 мин до 12 часов 30 минут.
ВСМ-2 даст значительное сокращение времени в пути и для скорых фирменных поездов, следующих на более длинные расстояния. Например, от Москвы до Екатеринбурга можно будет доехать за 16 часов, вместо нынешних 26 часов 19 минут.
Насколько оправдана организация совмещенного скоростного пассажирского и грузового движения в России и на пространстве 1520?
Надо отметить, что под грузовым движением по ВСМ мы подразумеваем контейнерные поезда с соответствующими техническими требованиями по обеспечению безопасности.
Не говоря о коммерческих эффектах от сокращения времени доставки грузов, движение таких поездов по ВСМ оправдано технологическими особенностями работы магистрали. В силу рыночного спроса, перевозка пассажиров высокоскоростными поездами осуществляется преимущественно с 6 до 24 часов. Таким образом, пропуск по ВСМ контейнерных поездов позволит загрузить простаивающие в ночное время пропускные мощности магистрали.
Райнер Родиг, советник международного отдела Deutsche Bahn, представитель Немецкой инициативы
Почему Германия (ДБ АГ) пошла по пути совмещённого движения для пассажирских и грузовых перевозок на высокоскоростных линиях, и как это работает на практике?
Первоначально железнодорожная компания Германии планировала построить высокоскоростную сеть только для пассажирских поездов. Это предусматривала «Программа развития 1970». Маршрутная скорость 300 км/ч, минимальный радиус линий 7000 м.
В 1974 году, после первого, так называемого нефтяного кризиса эта программа была изменена из-за вмешательства министра транспорта, занимавшего в то время этот пост. Маршрутная скорость была уменьшена до 250 км/ч, причём на первом этапе эксплуатации существующие поезда Интер-Сити должны были ехать со скоростью 200 км/ч.
Кроме того, традиционные грузовые составы должны были ехать на новых перегонах со скоростью 80 км/ч. Минимальный радиус линий был уменьшен до 5100 м. С этим радиусом были проложены две первые немецкие высокоскоростные железнодорожные линии Ганновер – Вюрцбург и Маннхайм –Штуттгарт. Таким образом, запланированная программа соответствовала организации движения поездов, принятой с 1978/1979 годов для линий со скоростью движения 200 км/ч .
В основе решения о совмещённом движении было две причины:
- Пропускная способность существующих линий (количество поездов в день, на одном пути и в одном направлении), в частности, существующей линии Север –Юг из Ганновера в Вюрцбург, была недостаточной для прогнозируемого роста грузовых перевозок. Поэтому часть грузовых составов стало необходимо перевести на строящуюся высокоскоростную линию.
- Прогноза о росте пассажирских перевозок для экономического обоснования строительства новых железнодорожных линий было недостаточно.
В мае 1984 г. планировавшаяся программа организации движения поездов на новых линиях была снова изменена с началом проекта „Высокоскоростное движения 90-х годов «. В ходе реализации проекта скорость движения будущих пассажирских поездов (ICE) была увеличена до 280 км/ч, а грузовых поездов - до 120 км/ч, при этом немногочисленные грузовые составы под названием «PIC» (Parcel InterCity) могли также передвигаться со скоростью 160 км/ч.
Из-за необходимости организации движения поездов и по соображениям безопасности при проезде через многочисленные двухпутевые тоннели в будущем окончательная программа организации движения с июня 1991 г. была составлена таким образом, что скоростные пассажирские поезда (IC 200 км/ч и ICE 250 км/ч -280 км/ч) должны были курсировать только в дневное время (с 6 час. до примерно 23 час.), а скоростные грузовые поезда – наоборот – ночью (примерно с 23 час. до 5 час.).
Таким образом, речь идёт о смешанном движении с разделением его по времени.
По существующим линиям, параллельно с новыми линиями, в течение всего дня производится движение пригородных поездов (обычных пассажирских поездов на скорости 120 км/ч - 160 км/ч) и медленных товарных составов (как правило, со скоростью 90 км/ч).
Более новые высокоскоростные линии частично отличаются от этих требований:
- Высокоскоростной участок Кёльн-Рейн/Майн (Франкфурт) при максимальном уклоне 40‰ предусмотрен только для высокоскоростных поездов (ICE 3, 300 км/ч).
- Высокоскоростной участок Нюрнберг- Ингольштадт спроектирован только для пассажирских поездов (300 км/ч) и скоростных лёгких грузовых поездов (120 км/ч); с максимальным уклоном 20‰. Однако фактически движение на нём производится только пассажирскими поездами разного типа на скоростях от 140 км/ч (пригородные поезда) до 300 км/ч (ICE 3).
- На скоростном участке Ганновер-Берлин в основном эксплуатируются пассажирские поезда, а также некоторые товарные составы.
- Новая трасса Карлсруэ – Базель предназначена также для совмещённого движения. Однако грузовые поезда, как правило, эксплуатируются на существующей 2-х путевой линии, которая проложена в основном параллельно с новой линией. Исключение составляет движение через тоннель Катценберг (2-ниточный тоннель) между городами Фрайбург и Базель: это пассажирские и контейнерные поезда, а также через планируемый участок Кенцинген -Буггинген (в объезд Фрайбурга), предназначенный только для грузового сообщения на скорости до 160 км/ч.
- Строящийся участок Штуттгарт – Ульм с уклоном 25‰ главным образом предназначен для движения пассажирских поездов, но, при необходимости, на нём также могут эксплуатироваться «лёгкие» грузовые поезда.
Можно ли применить немецкий опыт совмещённого движения в России, и если да, то в какой степени?
Использование новых линий пассажирскими и грузовыми поездами в зависимости от прогнозируемого увеличения движения представляется целесообразным. Если в течение дня движение пассажирских поездов очень плотное, то грузовые поезда здесь уже эксплуатироваться не могут. В этом случае следует применить их разделение по времени суток.
С точки зрения эксплуатации, очень оправдало себя также разделение между «быстрыми» грузовыми поездами на высокоскоростном участке и «медленными» грузовыми поездами на параллельно существующем старом участке. Благодаря такому распределению необходимость капитального ремонта на промежуточных станциях – исключение.
Таким образом, движение поездов на новой железнодорожной линии, а также на уже существующей становится значительно более свободным. Такой опыт можно реализовать и в России.
Необходимое техническое обслуживание новой линии можно выполнять в ранние утренние часы (с 4:30 до 6:00) или в выходные дни, поскольку грузовое сообщение в это время существенно ниже. Разумеется, такой принцип необходимо будет адаптировать к реальным российским условиям.
При каких финансовых и экономических условиях организация совмещённого движения пассажирских и грузовых поездов является целесообразной?
Новые линии, а также существующие линии в таком же соотношении всегда нужно рассматривать во взаимосвязи. Это относится как к планированию будущей программы организации движения, так и к расчету инвестиций и исследованию экономической эффективности.
Новая линия, загруженная пассажирскими поездами только в дневное время, не используется ночью, не считая, возможно, нескольких ночных пассажирских и ремонтных поездов. Оператор инфраструктуры получает выручку в результате платы за пользование инфраструктурой, то есть, только от пассажирских поездов.
В Германии это имеет место на новых линиях Кёльн-Рейн/Майн и Нюрнберг-Ингольштадт. Объём последующего технического обслуживания на обеих линиях очень небольшой, так как они оборудованы технологиями безбалластного пути. Обе линии экономически оправданы только потому, что пассажирское сообщение в дневное время очень плотное, а в распоряжении грузовых поездов имеется достаточно мощностей на параллельных линиях. Старые линии разгружаются от прежних скоростных пассажирских поездов, что увеличивает их пропускную способность и бесперебойность эксплуатации.
Участки железной дороги со смешанным движением можно обозначить как производственное оборудование, загруженное не менее 5 дней в неделю в 24-часовом режиме. Это прямо приводит к более высокой экономической эффективности инвестиции. В зависимости от территории, расположенной вокруг новой железнодорожной линии, необходимо просчитать более высокие в сравнении с чисто типовыми высокоскоростными линиями затраты на строительство, возникающие из-за меньшего уклона и большего минимального радиуса нового участка.
На используемых для совмещенной эксплуатации новых железнодорожных участках грузовые поезда вносят немалый вклад в размер выручки от стоимости пользования инфраструктурой, получаемой оператором инфраструктуры. В Германии линии с совмещенным движением используются пассажирскими поездами на различных участках по-разному. Грузовые поезда, эксплуатируемые на длинные расстояния, представляют собой наоборот относительно постоянный фактор. На отдельных отрезках новых линий выручка за километр от грузовых перевозок может быть даже выше, чем от пассажирских перевозок.
В расчете экономической эффективности, разумеется, необходимо применять цены за пользование инфраструктурой, действующие на соответствующих железных дорогах (у операторов инфраструктуры). Для железнодорожных предприятий (операторов поездов) это те затраты, которые необходимо учитывать вместе с остальными расходами (капиталовложениями на подвижной состав, стоимостью персонала и электроэнергии, техническим обслуживанием поездов) и просчитать вместе с прогнозируемыми доходами от продажи билетов и перевозкой грузов, чтобы определить экономическую эффективность.
Марион Сэгретэн, директор по железнодорожным проектам SYSTRA
Во Франции высокоскоростное сообщение осуществляется главным образом на выделенной инфраструктуре. Рассматривает ли французская сторона возможность организации смешанного пассажирского и грузового сообщения или имеющаяся специализация железнодорожных линий обеспечивает весь объем пассажирских и грузовых перевозок?
Исторически сложилось так, что концепция ВСМ во Франции фактически основана на разделении пассажиропотоков и грузов. Первая ВСМ, построенная между Парижем и Лионом, была предназначена для пассажирских перевозок.
По мнению оператора SNCF, проектировщиков и строителей, такое разделение трафика имеет множество преимуществ перед смешанным сообщением. Прежде всего, речь идет о скоростном преимуществе: все поезда двигаются с одной и той же скоростью, и ни один «медленный» поезд не в состоянии снизить фактическую скорость. Таким образом, французские высокоскоростные поезда в действительности ежедневно передвигаются на очень высокой скорости (более 300 км/ч).
Второе преимущество относится к безопасности движения. Гораздо легче обеспечить безопасность, когда все поезда относятся к одному типу движения и перемещаются с одинаковой скоростью. Это позволяет избежать запрета перемещения определенных категорий поездов (перевозка опасных веществ) или ограничения движения некоторых поездов (запрещение встречного движения с некоторыми грузовыми поездами во избежание риска падения груза).
Третьим преимуществом является возможность организации графика движения поездов таким образом, чтобы иметь достаточный интервал времени для ночного обслуживания линии: ночной поезд, связывающий два города менее чем за 5 часов, практически не представляет никакого интереса в коммерческом и маркетинговом плане. Поэтому большая часть ВСМ во Франции циркулирует днем, тем самым обеспечивая промежуток не менее 6 часов в течение ночи. Этот период позволяет обеспечить качественное техническое обслуживание и поддержать высокий уровнь безопасности линии. ВСМ является высокоточной системой, требующей пристального внимания!
На фазе проектирования высокоскоростная линия пассажирского сообщения может позволить «расслабиться» некоторым техническим параметрам: мощность и режим распределения двигателя подвижного состава на высокой скорости дают возможность пользоваться трассой со склонами и подъемами, которые неприемлемы для смешанного сообщения; с другой стороны, чем выше скорость, тем больше радиусы кривых. Однако, в итоге, линии пассажирского сообщения позволяют существенно снизить стоимость проектирования и строительства.
Тем не менее, несмотря на отмеченные преимущества оператор SNCF остается также чувствителен к экономической составляющей данного аргумента, подтверждающего, что максимальное использование инфраструктуры приводит к максимальной рентабельности для оператора и/или концессионера. Тем не менее, не желая терять выгоду из преимуществ, описанных выше, оператор SNCF изучил и запустил легкие грузовые поезда, имеющие те же характеристики, что и пассажирские поезда. Таким образом, появились почтовые высокоскоростные поезда, а также идея грузовых авиаперевозок с помощью ассоциации EuroCarex.
В последние годы французские участники железнодорожных перевозок, которые имеют более 40 лет опыта проектирования, строительства и эксплуатации ВСМ, приняли решение, в основном по экономическим причинам, реализовать два участка ВСМ со смешанным движением. Речь идет об отрезке между двумя странами, Францией и Испанией (Перпиньян – Фигерас), включающем в себя протяженный отрезок в тоннеле, статус «участка повышенной сложности» и объездной дороги между Нимом и Монпелье, которая в данный момент находится в стадии строительства.
Каждая из этих линий представляет собой около 80 км новой линии и имеет многочисленные точки пересечения с существующими линиями в сильно урбанизированных зонах. Эти проекты еще не полностью реализованы, поэтому на сегодняшний день еще рано делать выводы о полученных результатах.
Какая финансово-экономическая модель задействована на высокоскоростных линиях Франции?
Со времен строительства и сдачи в эксплуатацию первой ВСМ во Франции значительно изменились используемые финансовые модели.
Первые линии имели «классическое» финансирование за счет средств SNCF. Необходимо отметить, что коммерческий успех первой ВСМ между Парижем и Лионом был таким, что срок окупаемости инвестиций составил всего 11 лет с момента сдачи линии в эксплуатацию.
Начиная с 1997 года, т.е. с момента своего создания, компания RFF, управляющая железнодорожной инфраструктурой во Франции, также приняла участие в финансировании ВСМ.
Таким образом, в 2009 году, было определено финансирование второго этапа реализации линии ВСМ Восточная Европа (участок в 106 км между Бодрекуром и Ванденхеймом/Страсбургом). Речь шла о полностью государственном финансировании, объединяющем национальные (государство, RFF, SNCF, местные органы власти) и международные (Европейский союз, Люксембург) участники.

Collectivites d’Ille de France, Champagne-Ardenne, Alsace, Lorraine – Органы местного самоуправления регионов Иль-де-Франс, Шампань-Арденны, Эльзас, Лотарингия, Etat – государство, Retour 1ere phase – часть, реализованная на первом этапе
Учитывая растущую стоимость проектов (средняя стоимость километра ВСМ оценивается приблизительно в 20 миллионов евро), государственные участники финансирования проектов решили прибегнуть к привлечению частных инвестиций в форме государственно-частного партнерства. Первый пример реализации подобного типа финансирования – будущая линия Южная Европа Атлантика (Sud Europe Atlantique) – в данный момент находится в стадии строительства. В приведенной ниже схеме, описывающей распределение финансовых обязательств, компания LISEA являет собой частный источник финансирования. Ее доля составляет около 50% от общей суммы, но при учете государственных гарантий.

*Государственно-частное финансирование в размере 7,8 млрд евро
3,8 млрд евро – доля компании LISEA: 772 млн евро – вклад, сформированный за счет собственных средств акционеров, который в свою очередь сформирован за счет кредитов коммерческих банков и Европейского инвестиционного банка; 1 672 млн евро – банковский займ, в котором 1 060 млн гарантированы государством; 757 млн евро – Сберегательный фонд, управляемый Caisse des Depots et Consignations, гарантированные RFF; 400 млн евро – кредит Европейского инвестиционного банка, обеспеченный государством; 200 млн евро - кредит Европейского инвестиционного банка без обеспечения.
Итак, финансовые модели были определены таким образом, чтобы оптимальнее распределить финансовую нагрузку при реализации крупных проектов ВСМ, увеличение числа которых, было одновременно как источником экономического развития Франции (увеличение занятости, развитие городов, недвижимость, расширение индустриальных зон), так и непростой задачей долгосрочного государственного финансирования. Даже если ритм немного замедлился в связи с экономическим спадом последних лет, выбор сделан в пользу инвестирования в эти крупные проекты.
Андрей Тимофеев, партнер и управляющий директор Boston Consulting Group в России
Как вы оцениваете потенциал транзитного контейнерного сообщения по маршруту Восток-Запад? Какая роль отводится в этом сегменте перевозок ОТЛК?
В настоящий момент лишь 0,2% контейнерного грузооборота между Китаем и странами ЕС (свыше 8 млн ДФЭ в год) приходится на территорию стран ЕЭП (Казахстан, РФ и Белоруссию), хотя уже сейчас он мог бы быть в 20 раз больше.
Основной железнодорожный маршрут через ЕЭП отличается более быстрой доставкой по сравнению с морским путем. Так, время доставки груза из Чунцина в Дуйсбург составляет 16-17 суток, по сравнению с 45-60 сутками – морем через Суэцкий канал (с учетом логистики до/от портов). При этом стоимость перевозки железнодорожным транспортом выше на 60-70%. Какие грузы тяготеют к железнодорожному маршруту с такой экономикой?
Это грузы с высокой добавленной стоимостью (высокомаржинальные, где затраты на логистику составляют незначительную часть в продажной стоимости) – электроника high/ mid end , автозапчасти, оборудование и станки, а также грузы с высокой оборачиваемостью – например, одежда брендов с коротким жизненным циклом продукции (например, Zara, Mango). Для данных грузов характерны как высокая прямая (замороженный оборотный капитал), так и косвенная стоимость каждого дня транспортировки. Географически к железнодорожному маршруту через ЕЭП, безусловно, тяготеют грузы из Центральных и Западных провинций КНР, которые сейчас активно развиваются в соответствии с государственной программой. Можно говорить о том, что железнодорожная услуга не столько конкурирует за существующие потоки, сколько претендует на новые объемы.
Бизнес-модель ОТЛК разработана таким образом, чтобы, опираясь на вертикально-интегрированные активы (терминалы и подвижной состав), предлагать комплексную услугу перевозки с широким охватом территории ЕЭП.
Масштаб и наличие большого количества точек погрузки позволит осуществить оптимизацию транспортных схем для сокращения сроков и себестоимости перевозок обеспечит конкурентные преимущества, которые позволят ОТЛК увеличить объемы транзитных грузоперевозок на маршруте ЕС-Китай-ЕС через ЕЭП до 1 млн ДФЭ к 2020 году.
Ожидается, что ОТЛК будет играть доминирующую роль на железнодорожном транзите, хотя на этом коридоре будут присутствовать и другие игроки. Например, через Брест и Достык курсируют контейнерные поезда DB Schenker (Чженчжоу-Гамбург).
Насколько оправдана организация совмещенного скоростного пассажирского и грузового сообщения в России и на пространстве 1520? Если оправдано, на каких участках организация такого сообщения наиболее целесообразна?
Теоретически, совмещение грузового и пассажирского сообщения на ВСМ может увеличить срок окупаемости, однако есть ряд серьезных рисков.
1. Платежеспособный спрос при конкуренции с другими видами транспорта. Так, на маршрутах до 1200 км (в частности, Москва-Казань – около 800 км) железнодорожной перевозки грузов с высокой добавленной стоимостью неконкурентоспособны по цене и срокам с автомобилем. Даже в случае увеличения скорости выигрыш во времени (несколько часов) не оправдывает издержек. На более длинных маршрутах (например, Москва-Екатеринбург) возможна конкуренция не только с авто (по ценам), но и с авиаперевозками в грузовых отсеках пассажирских судов (по срокам).
В настоящее время российские авиакомпании (в первую очередь – Аэрофлот) не фокусируются на развитии направления перевозки грузов в пассажирских судах. Как следствие, уровень цен остается фактически заградительным (разница с авто в 4-5 раз и более). Однако, при росте конкуренции за пассажиров и потребности в дополнительном доходе ситуация может измениться (себестоимость перевозки дополнительного груза на борту пассажирского самолета является несущественной).
2. В случае совмещения грузового и пассажирского высокоскоростного движения, очевидно, потребуются дополнительные вложения в инфраструктуру. Т.к. скорость движения пассажирских ВС поездов будет превышать 200 км/ч, а грузовые поезда могут двигаться со скоростью около 140 км/ч, потребуются дополнительная инфраструктура для пропуска пассажирских поездов грузовыми.
3. Для формирования спроса на грузовые высокоскоростные перевозки необходимо четкое соблюдение сроков доставки. В то же время грузовому сообщению на ВСМ без сомнения будет отведено не самое важное место с точки зрения диспетчеризации. Поэтому необходима высокая отлаженность в части прогнозирования потоков, синхронизация грузо- и пассажирских перевозок, соблюдении ниток графика.
Может ли ускоренное контейнерное сообщение по маршруту Восток-Запад быть реализовано в том числе за счет высвобождения инфраструктуры в результате строительства высокоскоростных линий Москва-Казань, Москва-Адлер?
Однозначный ответ требует глубокого анализа текущих и прогнозных пассажиропотоков, и оценку потенциала «переключения» пассажиров между соседними линиями и ВСМ.
С одной стороны, маршрут основного транзитного коридора (через Достык – территорию Казахстана – РФ – Брест) и основные «узкие места», ограничивающие сообщение Восток-Запад в Европейской части России - линии Москва-Красное, Самара-Безенчук-Сызрань – практически не пересекаются с проектами высокоскоростных линий Москва-Казань и Москва-Адлер.
С другой стороны, строительство ВСМ теоретически может повлиять на отклонения пассажиро- и грузопотоков с линий, непосредственно задействованных в транзите (например, ВСМ Москва-Казань теоретически может оказать влияние на поток Москва-Самара, Москва-Адлер – на потоки Кубинка-Яганово).
В любом случае, если ВСМ и окажет влияние на сроки доставки транзитных грузов через территорию ЕЭП, то эффект будет незначительным.