Стенограмма заседания президиума Госсовета по вопросам совершенствования сети автодорог (часть 4)

А.АНДРЕЕВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены президиума Государственного совета! Уважаемые члены Правительства и приглашённые!
Важность вопросов, рассматриваемых на сегодняшнем президиуме, трудно переоценить. Действительно, это давно наболевшие вопросы, связанные с развитием транспортной сети и давно ожидаемые всем дорожным сообществом.
Я очень внимательно изучил доклад Максима Юрьевича в полной его версии и хочу сказать, что это очень взвешенный и очень обоснованный документ, в котором изложено большинство или даже практически всё, даже трудно что-то добавить. Узкие места и те проблемы, которые сегодня стоят перед дорожной отраслью, – это действительно так. Если бы удалось расшить эти места и решить эти проблемы, то я хочу сказать, что был бы придан очень серьёзный импульс для развития транспортной сети Российской Федерации. Но только, действительно, там очень много вопросов, которые действительно требуют очень внимательного и очень серьёзного подхода.
Со своей стороны хотел бы остановиться, может быть, на двух вопросах, очень коротко, время ограничено. В настоящее время при расчёте цены объекта применяется у нас на сегодняшний день базисно-индексный метод. В чём он состоит? Он предусматривает определение стоимости в базисном уровне цен по состоянию на 1 января 2000 года с последующей индексацией его в текущие цены. Причём цены определяются по федеральным единичным расценкам или по территориальным единичным расценкам. И эти расценки на сегодняшний день абсолютно не удовлетворяют тому действительному положению вещей, которое на территории есть. И в основном они, эти расценки, применимы больше для промышленного гражданского строительства – больше сосредоточенных объектов. Всё-таки линейный объект, дорожное строительство – это очень здорово отличающееся от сконцентрированного строительства на местах.
Сейчас только что говорили о щебёночном отечественном асфальтобетоне. Это действительно очень прогрессивная и действительно хорошая технология, она применяется сегодня на объектах "Росавтодора" практически везде. Но дело в том, что определённая стоимость по территориальным либо федеральным единичным расценкам, стоимость этого асфальтобетона составляет где-то 1900 – в то время, когда реальная стоимость выходит за 2800–2900 сегодня, себестоимость.
Поэтому какое есть предложение? Предложение на сегодняшний день таково, что повышение достоверности цены объекта даёт всё-таки ресурсный метод, базирующийся на единой общероссийской систематизированной базе данных стоимости ресурсов, получаемой в региональных центрах по тарифным ценам. То есть в каждом регионе есть региональные центры, которые накапливают эту информацию, и соответственно они не заинтересованы в повышении цены, потому что это государственные структуры.
Я сейчас речь веду не о том, чтобы увеличить стоимость строительства автомобильных дорог – нет, наоборот, правильность, достоверность. Потому что, если у тебя, условно говоря, песчаная насыпь, песок стоит 180 рублей, а он, по сути, у тебя по стоимости до 600 доходит, о чём говорилось, и, естественно, определённая цена по территориальным единичным расценкам, соответственно с индексацией, она говорит о том, что у тебя вообще 160–180, ну, конечно, ты ориентируешься, смотришь другие конструктивные элементы. Там, где есть небольшая дельта, которая более или менее удовлетворяет, начинается перекидка между этими ценами. То есть полностью ты в объект уложишься или не уложишься. Соответственно и у проектных организаций возникает в какой-то степени не то что задача: "Давайте накрутим здесь, потому что здесь всё равно невозможно по-другому порешать".
Переход на ресурсный метод позволит создать и перечень укрупнённых нормативов, конструктивных решений, видов работ. Ресурсный метод определения цены при реализации проекта позволяет более эффективно использовать новые материалы, технологии при строительстве дорог, шире применять инновации.
Теперь немножко об инновациях и другом подходе к реализации проектов. Без инноваций в дорожном строительстве, понятно, не обойтись, но при существующей системе разработки проектов, их рассмотрении экспертизой и реализации применения новых технологий, материалов, конструкций становится либо невозможной, либо проходит с большим трудом и не так скоро, как хотелось бы.
Сегодня ещё применяются устаревшие нормативы и типовые конструкции, а также неизменные задачи экспертизы – максимальное удешевление строительства. То, что касается Главгосэкспертизы: есть сегодня в нормативе – они применяют; нет в нормативе, если это инновации, – значит, это выкидывается. Даже если это оставляется на сегодняшний день в проекте, то при переходе уже в стоимостную оценку берётся типовой аналог, устаревшие нормы. Соответственно реализация этой инновации уже невозможна.
То, что касается бизнеса, как бы он видел свою задачу по внедрению инноваций. Инновации могли бы широко применяться тогда, когда основным критерием проекта станет эффективность проектных решений с учётом определения затрат по приведённым показателям, то есть затрат на период жизненного цикла. Если сегодня у нас оценка ведётся при конкурсах, аукционах – цена стройки, то нас, как людей государственных, интересует, безусловно, полностью цикл, то есть стоимость не только строительства, но и соответственно затрат на эксплуатацию, затрат последующих. То есть бизнес видел бы свою задачу по внедрению инноваций в том, чтобы увеличить продолжительность жизни объекта без ухудшения его эксплуатационных свойств, а также увеличения межремонтных сроков, и за счёт этого – добиваясь экономии затрат в период эксплуатации объектов. То есть это контракты жизненного цикла.
То, о чём я говорил, базисно-индексный и ресурсный методы больше применимы к текущим стройкам, к капитальному ремонту, к небольшим объёмам строительства, но к реализуемым проектам, действительно серьёзным, в рамках госкомпаний это на сегодняшний день ещё реально и возможно. В рамках "Росавтодора", к сожалению, где идут небольшие участки дорог, то есть где-то 10, 15, 5 километров, что на самом деле должно быть уже, естественно, в рамках стратегии, в рамках определённых коридоров, – безусловно, здесь должен быть просто другой подход. И бизнес был бы заинтересован привлекать науку и проектные институты для разработки и внедрения инноваций.
То, что хотелось бы сказать буквально в подтверждение этого. Был недавно в Турции, там огромный проект реализуется – мост через Босфор, и плюс там порядка 160 километров дороги. Облетели и после этого сели уже с той фирмой, которая осуществляет строительство. Они говорят: "Вот смотрите, мост через Босфор: были предложения 1 миллиард 200 миллионов, 1 миллиард 300 миллионов, 950 – мы дали 750".
Вот в чём эффективность проектов – не тогда, когда всё определено и тебе дали конкретную стоимость строительства, от которой возможность, чтобы выиграть, только снизится. Я и не говорю о том, что мы должны, наоборот, повышаться, нет, но эффективность проекта, когда ты предлагаешь проектное решение, которое можно провести через Главгосэкспертизу или через региональную экспертизу, и реализовывать эти проектные решения, тогда это эффективность проекта и плюс жизненный цикл, стоимость жизненного цикла, когда ты отвечаешь не только за цену стройки, но и за те средства, которые пойдут на эксплуатацию.
Спасибо большое.
В.ПУТИН: Спасибо.
Пожалуйста, Кошкин Альберт Александрович, "Сибмост".
Но перед тем как Альберт Александрович будет говорить, я хочу ещё раз поздравить Вас с запуском нового большого объекта здесь, в Новосибирске. Поблагодарить ещё раз и Вас, и всех Ваших сотрудников. Сколько Вы всего мостов-то построили?
А.КОШКИН: Четыре тысячи с лишним.
В.ПУТИН: Это впечатляет.
Пожалуйста, Альберт Александрович.
А.КОШКИН: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые члены Госсовета!
Сегодня в Новосибирске сдан в эксплуатацию мостовой переход через Обь, значение которого для города и региона трудно переоценить. Я хочу от имени всех участников строительства поблагодарить Вас, Владимир Владимирович, за то, что нашли возможность принять участие в церемонии открытия движения по нему.
При строительстве таких крупных объектов обычно апробируются современные материалы, технологии и новые конструктивные решения, которые потом тиражируются на будущие объекты. Сданный мостовой переход – не исключение. Например, сетчатая арка на мосту пролётом в 380 метров сегодня самая большая в мире. Впервые в мировой практике применена технология надвижки элементов арки по криволинейной технологии. Впервые за Уралом на центральном пролёте применена новая технология литого асфальтобетона, позволяющая при проектных колебаниях арки до 14 сантиметров сохранить целостность и эластичность покрытия. Дорожная одежда подъездов к мосту выполнена из цементобетона, который имеет ряд неоспоримых преимуществ по сравнению с традиционными для России асфальтобетонными покрытиями. Главное из них – это прочность и долговечность: срок службы цементобетона до ремонта – 20–25 лет, асфальтобетона – до 10 лет.
Опыт работы с цементобетоном у нашей компании длительный и положительный. Например, бетонные дороги на трассе "Байкал", построенные 25 лет назад, исправно служат без капремонта и находятся в хорошем состоянии.
В мировой практике доля цементобетонных покрытий составляет 40–60 процентов, тогда как в России – не более 5. Основная причина этого состоит в том, что главным критерием отбора проекта является стоимость их реализации без учёта дальнейших эксплуатационных качеств покрытий. Я не призываю отказаться от асфальтобетона, у него свои плюсы, но увеличить долю цементобетона в дорожном строительстве, на наш взгляд, необходимо.
Теперь об одной из проблем, актуальной сегодня для дорожной отрасли в целом. Это выкуп земельных участков у частных владельцев, с чем мы столкнулись при строительстве этого моста. Процедура не только сложная, но и длительная, так как часто возникает конфликт интересов между заказчиком и владельцем из-за цены участка. Судебные тяжбы иногда длятся до полутора лет, и от этого страдает стройка, затягиваются сроки ввода объектов. Хотелось бы, чтобы в законодательном порядке эта процедура была упрощена и сроки изъятия земельных участков сокращены, то есть распространить опыт Москвы и Сочи на всю Россию. Спасибо.
В.ПУТИН: Спасибо большое.
Уважаемые коллеги, кто хотел бы что-то сказать, имея в виду, что у нас всё, о чём мы сегодня говорим, должно быть формализовано в соответствующих документах, поручениях? Если что-то упущено рабочей группой, что-то нужно добавить – пожалуйста.
Пожалуйста, Владимир Петрович.
В.ПЕЧЕНЫЙ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я прежде всего хотел бы остановиться на вопросе безопасности. Всем известно, федеральная дорога "Колыма" является одной из самых тяжёлых и непростых дорог. Но Вы как раз упомянули в своём выступлении вопрос, который на самом деле является жизненно важным.
В последние годы – Роман Владимирович [Старовойт] не так давно по ней проехал – вопросы реконструкции, строительства движутся. Конечно, хотелось бы быстрее, но я хотел бы остановиться на моменте, который касается, наверное, жизни людей, – практически полном отсутствии связи по территории Магаданской области и Якутии и связи GСМ, что делает абсолютно бесполезным внедрение системы ГЛОНАСС и оперативного реагирования на ситуацию, которая складывается очень часто с дорожно-транспортными происшествиями и оперативностью.
Несмотря на то, что с Минсвязи мы эту тему обсуждали, наши сотовые операторы не хотят откликаться, это коммерчески невыгодная ситуация. С учётом этого хотелось бы в рамках сегодняшнего заседания президиума сформулировать поручение Минкомсвязи, с тем чтобы наши сотовые операторы на базе государственно-частного партнёрства всё-таки эту ситуацию разрулили. На самом деле она является достаточно сложной и серьёзной.
Спасибо.
В.ПУТИН: Спасибо.
Пожалуйста, кто ещё? Бушмин, пожалуйста.
Е.БУШМИН: У меня три достаточно коротких вопроса.
Первый вопрос – это концессионные соглашения, ГЧП. О них говорили, в том числе в докладе записано поручение органам исполнительной власти субъектов расширять, углублять [такое сотрудничество]. Но тут же встал вопрос о кадровом обеспечении.
Может быть, стоит сейчас дать поручение Правительству, чтобы были разработаны необходимые рекомендации с учётом работы автодора по тем концессионным соглашениям, которые сейчас запущены, о которых говорили, и тех субъектов, которые тоже перечислялись, которые тоже участвуют в таких концессионных [соглашениях]. Это было бы обобщено и представлено регионам уже в качестве рекомендаций. Это первый момент.
Второй момент – бюджетные кредиты на дорожное строительство. Ростовская область взяла 3 миллиарда, построила великолепный мост через Дон, но это экономически не окупаемый проект. Очевидно, что брали, рассчитывая на дальнейшие расходы из дорожных фондов. Сейчас резкое падение, в том числе из-за того, что вдруг начали к четверному, пятому классу приравнивать бензин, который не является таковым, и произошло падение акцизов на нефтепродукты, я однажды уже говорил об этом.
Я встречался и с Минфином, и с дорожниками мы обсуждали. Конечно, необходимо пролонгировать эти кредиты, мне кажется, Минфин сейчас уже готов к этому. Потому что мы долго бились за замещение коммерческих кредитов на бюджетные, если вы помните, и, в конце концов, мы добились и, спасибо, сделали эту процедуру на 150 миллиардов. Здесь даже меньшая сумма, поэтому надо подумать и, может быть, стоит в поручения записать, рассмотреть этот вопрос. Я думаю, что мы сможем поработать в ближайшее время, причём на 2015 год уже.
И третий вопрос, он у меня по материалам Счётной палаты и прокуратуры. Знаете, есть некоторые разночтения в данных. Допустим, при проверке прокуратуры ещё в 2011 году была выявлена разница между данными "Росавтодора" и Росимущества о протяжённости автомобильных дорог на 361 тысячу километров. Мы видели, как год от года возрастало количество, протяжённость местных дорог. Но, оказывается, этих дорог нет в кадастре, и полос отвода тоже у них нет. А если нет, то нет и финансирования – может быть, не с точки зрения нормальной, а с точки зрения закона. И на это, конечно, будет смотреть и прокуратура, и Счётная палата. Нет дорог в кадастре – нет финансирования, а если это будет произведено, это будет нарушение финансовой дисциплины. Это третья позиция.
Здесь надо обратить внимание на то, что по данным автодора дорога есть, а по данным имущественного комплекса, Роскадастра её нет. Надо добиться, чтобы было соответствие, иначе финансовые средства будут признаны нецелевым расходованием. Спасибо.
В.ПУТИН: Понятно. Спасибо. Прошу Вас.
А.КАСЬЯНОВ: Уважаемый Владимир Владимирович! Я хотел бы вернуться к теме весового контроля.
Хотел немножко вернуться в историю. В 90-х годах в России была создана транспортная инспекция, одним из полномочий которой был весовой контроль. И она занималась этим делом довольно успешно, потому что в течение пяти лет за счёт штрафов, которые собирала транспортная инспекция (она сама останавливала, сама оформляла штрафы), на 10 процентов, которые оставлялись транспортной инспекции, было создано 90 постов контроля.
После того, как в 2004 году прошла реформа, и была создана служба Ространснадзора, куда вошла транспортная инспекция, полномочия были разделены, и права остановки у службы не стало. После этого в течение 10 лет и сегодня двое на дороге – ГАИ и транспортный контроль, который наш.
В результате из 90 постов, которые работали в своё время, – и мы практически не знали проблем по тяжёлым машинам в то время (я сегодня проехал по Новосибирской области, с ветеранами переговорил, и они говорят, это частные случаи, когда были с перевесом) – осталось 19 постов по всей стране. Почему? Потому что с учётом того, что в своё время сокращены были инспекторы ГИБДД, мы работаем сегодня только по наличию инспектора: когда появляется инспектор, мы начинаем работать. Водители-нарушители чётко знают, когда там будет инспектор, они стоят, они через посты не едут. Как только инспектор уезжает, начинается проезд этих машин.
Мировая практика примерно такая же. Во всём мире есть транспортная инспекция. Я понимаю господина Президента [Татарстана], который говорит, что надо нам передать полномочия, он правильно говорит. Почему? Деньги, которые он собирает с региональных дорог, идут ему в бюджет, и он из этих же денег возвращает деньги на содержание постов и на содержание сотрудников ГИБДД, которые работают на этих постах. В этой ситуации, конечно, у них на региональных дорогах будет наведён порядок гораздо быстрее. На федеральной дороге в таком полномочии работать не смогут.
Второе. Я бы хотел вернуться к количеству автомобилей. У нас 48 миллионов частных автомобилей, мелких автомобилей, которыми Федеральная служба по надзору не занимается. Основная беда в правилах, в нарушениях, в погибших – там. Шесть миллионов [автомобилей] – это те, которые занимаются перевозками грузов. Во всём в мире транспортная инспекция занимается перевозчиками, и мы занимаемся перевозчиками именно в рамках юридического лица.
В КоАП прописаны довольно разные штрафные санкции физическому лицу, должностному лицу и юридическому лицу. За нарушение весового контроля юридическое лицо, с которого мы взыскиваем деньги, платит 400 тысяч рублей, с водителя – 2500 рублей. И поэтому сегодня юридические лица снабжают водителей наличкой для того, чтобы они рассчитывались и ехали дальше.
Поэтому, грубо говоря, с 2004 по 2014 год двое занимаются весовым контролем на автомобильных дорогах, в результате видите, к чему мы пришли.
Я считаю, в 1990-х годах была нормально прописана нормативная база, и если мы вернёмся к тому, что 10 процентов от суммы взысканных штрафов будет направлено на развитие этой системы, в течение двух лет мы эту проблему решим.
Спасибо.
В.ПУТИН: Пожалуйста.