Инфраструктура зернового рынка Украины. "АПК-Информ". 11 мая 2013

Тема инфраструктуры все чаще и чаще обсуждается среди участников как зернового, так и масличного рынков Украины. Это, с одной стороны, обусловлено растущими объемами производства и экспорта зерна, семян масличных культур, а также продуктов их переработки, а с другой стороны – несоответствием темпов совершенствования объектов инфраструктуры темпам их устаревания. Таким образом, при обсуждении темы инфраструктуры в большей степени рассматриваются вопросы о способах устранения уже возникших проблем, нежели вопросы планомерной модернизации и развития.
Агентством "АПК-Информ" по заказу общественной организации "Украинская зерновая ассоциация" было выполнено комплексное исследование, в котором осуществлен анализ состояния основных звеньев инфраструктуры, а также оценены перспективы их дальнейшего развития. В данной статье изложены основные выводы относительно состояния ключевых инфраструктурных объектов, сформированные по результатам исследования, а также более детально рассмотрен самый актуальный на сегодня вопрос железнодорожных перевозок зерновых грузов и состояния специализированного подвижного состава.
Стремительное развитие агропроизводства в Украине в последнее десятилетие стало возможно, в первую очередь, благодаря колоссальному запасу потенциала природных ресурсов, а также внедрению современных агротехнологий. В результате средний валовой сбор зерновых культур за пятилетний период (с 2008 по 2012 гг.) составил 48,3 млн. тонн, что на 48% больше, чем в предыдущую пятилетку (с 2003 по 2007 гг.), когда показатель составлял 32,7 млн. тонн. Еще большим увеличением (+106%) отмечено производство масличных культур, средний валовой сбор которых с 2008 по 2012 гг. составил 11,5 млн. тонн против среднего показателя за 5 предыдущих лет – 5,6 млн. тонн. Увеличивая объемы производства сельскохозяйственных культур, Украина стала весомым игроком на мировом рынке, с каждым годом наращивая свой экспортный потенциал. Так, при сравнении тех же пятилетних периодов (с 2003 по 2007 гг. и с 2008 по 2012 гг.), можно констатировать, что средний показатель экспорта зерновых и зернобобовых увеличился практически в 1,5 раза и достиг 19,6 млн. тонн в среднем за 2008-2012 гг., а по результатам календарного 2012 г. достиг рекордных 27,3 млн. тонн. Если рассматривать все насыпные с/х грузы, к которым относятся зерновые и зернобобовые, семена масличных культур и продукты переработки (крупы, мука, комбикорма, шроты, лузга и пиллеты), то объем экспорта данной группы грузов в 2012 г. достиг рекордных 35,2 млн. тонн. В то же время, на фоне того, что аграрный рынок Украины стал экспортно ориентированным, дальнейшему наращиванию темпов внешней торговли препятствует ряд инфраструктурных проблем, не позволяющих в полном объеме использовать экспортный потенциал.
Рассматривая инфраструктуру рынка насыпных с/х грузов, следует отметить несколько ее сегментов и основные проблемы, препятствующие их эффективному функционированию. Одним из ключевых звеньев инфраструктуры является система зернохранилищ, которая должна обеспечивать не только сохранность запасов зерна и семян масличных культур, но и своевременное и интенсивное формирование товарных партий зерна и их отгрузку на транспорт. На сегодняшний день система зернохранилищ в Украине представлена емкостями около 30,5 млн. тонн сертифицированных зерноскладов и около 16 млн. тонн зернохранилищ в условиях сельхозпроизводителей. При этом в структуре сертифицированных зерноскладов менее половины (46%) являются элеваторами с силосными емкостями и высокопродуктивным транспортным оборудованием. Остальные 54% - склады напольного хранении с менее развитой механизацией. Что касается зернохранилищ сельхозпроизводителей, то это, за редким исключением, приспособленные к хранению сооружения с низким уровнем механизации и возможностью производить отгрузку лишь на автомобильный транспорт. Таким образом, система хранения нуждается в увеличении количества современных зернохранилищ с высокой производительностью транспортного оборудования, позволяющего в короткие сроки отгружать большие экспортные партии насыпных грузов (3 тыс. тонн в сутки и более).
Вторым, не менее важным, сегментом инфраструктуры является транспортная система, представленная автомобильным, железнодорожным и водным транспортом, и обеспечивающая доставку насыпных грузов из зернохранилищ к местам реализации (порты, страны ближнего зарубежья и перерабатывающие предприятия). Рассматривая данный сегмент, важно отметить как его общее состояние, так и взаимодействие с другими сегментами инфраструктуры, так как длительность доставки грузов в пункт назначения определяется не только временем транспорта в пути, но и временем его нахождения под погрузочно-разгрузочными операциями, а также временем технических остановок в пути. В связи с этим, на фоне постоянно растущих объемов перевозок насыпных с/х грузов, развитие транспортного сегмента должно осуществляться не только за счет обеспеченности подвижным составом, но и за счет повышения эффективности его использования.
С учетом того, что зерновой и масличный рынки страны стали экспортно-ориентированными, а большая часть экспорта (91,2%) осуществляется через порты, эффективность функционирования транспортной системы целесообразно рассматривать в разрезе доставки насыпных грузов из зернохранилищ в порты. По нашим оценкам, в 2012 г. около 61% насыпных с/х грузов, переваленных в портах, были доставлены туда железнодорожным транспортом, около 36% - автомобильным и всего около 3% - речными сухогрузами.
Каждый из указанных видов транспорта имеет свои преимущества и недостатки. Так, например, речные сухогрузы являются самым экономичным транспортом для доставки насыпных грузов в морские порты (самая низкая стоимость 1 тонны перевезенного груза). Но при этом ряд особенностей и проблем не позволяют эффективно эксплуатировать данный вид транспорта. Во-первых, для этого необходимо наличие развитой сети речных перегрузочных терминалов, куда зерно, в свою очередь, должно доставляться автомобильным или ж/д транспортом, что ограничивает использование такого транспорта для доставки грузов лишь узкими участками (до 100 км от берега) прибрежных территорий судоходных рек. Во-вторых, состояние русел судоходных рек Украины, а также инженерных сооружений, находящихся на них, не позволяют в полной мере использовать потенциал сухогрузов. Так, многие участки имеют глубину менее 3,5 м, что не позволяет проходить через них полностью груженым баржам типа "река-море". В-третьих, для перегрузки насыпных грузов на морские суда, в том числе и на рейде, необходимы специальные плавучие краны, которыми существующая инфраструктура пока не обеспечена в необходимом количестве.
Что касается перевозок насыпных с/х грузов автомобильным транспортом, то в данном сегменте также отмечается ряд проблем. При том, что автомобильный транспорт является наиболее универсальным и может быть быстро загружен и разгружен в условиях всех типов зернохранилищ, он является эффективным лишь при небольшом транспортном плече – 200-250 км, в зависимости от грузоподъемности автомобилей. Грузоподъемность существующего парка автотранспорта является еще одной проблемой данного сегмента, так как наиболее выгодной является транспортировка в большегрузных зерновозах (30 тонн и более), а дороги, по которым осуществляется движение грузовых автомобилей, не приспособлены к таким нагрузкам. Кроме того, некоторые зернохранилища также не приспособлены к обработке большегрузных автомобилей, что сужает область их использования. Ну и самой основной проблемой в сегменте автомобильных перевозок является неудовлетворительное состояние дорог, в результате чего не только увеличивается время пребывания автомобиля в пути, но и увеличиваются затраты на ремонт автомобилей, что приводит к увеличению тарифов на перевозку.
Самым востребованным видом транспорта для перевозки насыпных с/х грузов в порты является железнодорожный транспорт, который при небольших удельных затратах позволяет обеспечить перевозку больших партий груза на значительные расстояния. Но в данном сегменте транспортной системы также есть ряд острых проблем, снижающих эффективность перевозок, на которых следует остановиться более детально. Одной из ключевых на сегодня является проблема обеспеченности перевозимых насыпных с/х грузов вагонами-зерновозами.
В 2012 г., согласно официальным данным, в вагонах-зерновозах было перевезено около 25,1 млн. тонн насыпных с/х грузов, из которых немногим более 22 млн. тонн – это зерно и семена масличных культур, а 2,5 млн. тонн – сыпучие продукты переработки.
Если говорить о годовой динамике перевозок зерновых грузов, то следует отметить, что за три последних года среднемесячная нагрузка сыпучих с/х грузов увеличилась с 1 млн. тонн в месяц в 2010 г. до 1,9 млн. тонн в месяц в 2012 г. Также следует отметить качественные изменения относительно неравномерности нагрузки вагонов-зерновозов. Так, например в 2011 г. среднее отклонение от среднемесячного показателя погрузки составляло 32%, а в 2012 г. данный показатель снизился до 13%, что свидетельствует о более равномерной погрузке зерновых грузов на ж/д транспорт со стороны станций-элеваторов и установившейся годовой стабильности перевозок зерновых грузов.
Относительно нагрузки на станциях-элеваторах необходимо отметить, что, учитывая количество вагонов-зерновозов, загруженных за 3 последних сезона, и количество станций-элеваторов (621 станция), в 2012 г. фактически потребная среднесуточная загрузка должна составлять не более 1,8 вагона в сутки. При этом на большинстве линейных элеваторов минимальная интенсивность погрузки составляет 8 вагонов в сутки, а современные элеваторы обеспечивают за 1 сутки загрузку 55 вагонов и более. Таким образом, темпы загрузки вагонов на элеваторах не являются основным фактором, сдерживающим потенциальный объем экспортных потоков насыпных с/х грузов. Причина видится в обеспеченности вагонами потенциального объема грузов и организации их движения.
При рассмотрении обеспеченности вагонами-зерновозами зернового и масличного рынков Украины в первую очередь следует обратить внимание на возрастную структуру парка вагонов. На сегодняшний день, согласно данным "Укрзализныци", насчитывается около 12,2 тыс. единиц вагонов-зерновозов, что составляет около 9,8% от общего парка грузовых вагонов. Относительно состояния вагонов-зерновозов следует отметить высокий уровень их изношенности. Так, согласно имеющимся данным, самый новый вагон-зерновоз, находящийся на балансе "Укрзализныци", построен в 1993 г., т.е. практически достиг 20-летнего возраста. Если рассматривать возрастную структуру вагонов-зерновозов в целом, то на сегодняшний день около 10% вагонов исчерпали свой срок эксплуатационной пригодности (30 лет), а еще 59% имеют возраст от 25 до 30 лет. Таким образом, парк вагонов-зерновозов в Украине можно охарактеризовать как устаревший и на 70% исчерпавший свою эксплуатационную пригодность. Большая часть вагонов, эксплуатируемых в Украине, построена с 1982 по 1989 гг. и требует либо капитального ремонта, либо полной замены. С учетом нормированного срока эксплуатации вагона-зерновоза, равного 30 годам, начиная с текущего года, их количество, пригодное к эксплуатации, будет стремительно снижаться. В отсутствие обновления парка вагонов к 2020 г. в государственной собственности может остаться всего 542 вагона-зерновоза, что на фоне постоянно растущих объемов перевозок зерновых грузов может сделать невозможным экспорт зерна и продуктов переработки.
Эффективность организации движения вагонов-зерновозов определяется, в основном, периодом оборачиваемости вагона. До начала текущего сезона средний период оборачиваемости составлял около 10 суток, что соответствует низкой эффективности использования подвижного состава и обусловлено потерями времени на формирование составов из нескольких частей, а также потерями времени на погрузочно-разгрузочных операциях. Одним из решений данной проблемы является "работа маршрутами", заключающаяся в том, что на элеваторах загружаются не отдельные вагоны, которые затем пристыковываются на станциях к составам, а полноценные составы, которые сразу направляются в пункт назначения. Согласно данным "Укрзализныци", в 2012 г. в Украине было нагружено 877 маршрутов, которыми было отправлено около 2,6 млн. тонн зерновых грузов, в результате чего удалось достигнуть периода оборачиваемости на уровне 8 суток.
Впервые в Украине экспериментальные перевозки зерна ж/д маршрутами были внедрены в феврале 2012 г. по инициативе одного из крупнейших агропредприятий страны – ООО СП "НИБУЛОН". Благодаря оперативной работе компании по обеспечению загрузки маршрута в местах отправления, эффективной разгрузке в пункте назначения и возврата пустых вагонов было достигнуто значительное снижение периода оборачиваемости (до 4 суток и менее).
При этом следует отметить, что основным требованием при работе маршрутами является возможность станций-элеваторов загружать маршрут (54 вагона) за 1 сутки, что пока не может быть обеспечено на всех линейных элеваторах с ж/д ветками.
Кроме того, еще одним проблемным вопросом в ж/д перевозках зерновых грузов является пропускная способность припортовых и пограничных станций. В первом случае припортовые станции, изначально ориентированные на импорт, не справляются с возросшими обратными экспортными потоками. На пограничных станциях отмечается проблема: смена колесных пар для перехода на колею другой ширины, что также приводит к задержкам в пути. Также следует сказать, что вагоны, покинувшие территорию Украины, активно используются странами Балтии и Казахстаном. По нашим оценкам, около 6% вагонов-зерновозов эксплуатируются за пределами страны, в результате чего период их оборачиваемости увеличивается до 17 суток и более, а также снижается количество вагонов для внутреннего оборота.
С учетом выявленных проблем в сегменте ж/д перевозок насыпных с/х грузов, прогнозов экспорта зерна, масличных культур и продуктов их переработки, а также возможной оптимизации ж/д перевозок, нами составлен прогноз потребности в вагонах-зерновозах до 2025 г. При этом следует отметить, что оптимизация перевозок возможна, в первую очередь, за счет работы маршрутами, что в дальнейшем может привести к некоторому снижению оборачиваемости вагонов-зерновозов. Так, например, уже в 2015 г. вполне реально достичь показателя оборачиваемости на уровне 7 суток, к 2020 г. возможно его снижение до 5,4 суток, а к 2025 г. – до 5,1 суток. Таким образом, при прогнозируемом экспорте насыпных с/х грузов на уровне 62,8 млн. тонн и снижении периода оборачиваемости вагонов до 5,1 суток, в 2025 г. потребность в вагонах-зерновозах может составить 10,5 тыс. единиц. При этом в случае отсутствия обновления парка вагонов к тому моменту не останется ни одного, пригодного к эксплуатации, вагона-зерновоза.
Одним из решений проблемы обновления парка вагонов рассматривается формирование частного подвижного состава. Но здесь основным сдерживаемым фактором являются тарифы на перевозки и срок окупаемости вагонов. Так, согласно расчетам трейдерских компаний, при стоимости вагона-зерновоза около 80000 USD и действующих тарифах срок их окупаемости составляет 10-11 лет, что делает их приобретение экономически невыгодным. Таким образом, еще одним направлением оптимизации ж/д перевозок насыпных с/х грузов является совершенствование тарифной политики с возможным введением льгот для компаний, перевозящих грузы своим подвижным составом.
Таким образом, основными путями развития ж/д инфраструктуры, обеспечивающими зерновой рынок Украины, можно назвать следующие:
- обновление парка вагонов-зерновозов, в том числе и за счет крупных торговых компаний;
- оптимизация управления перемещением вагонов внутри страны;
- увеличение пропускной способности и оптимизации работы припортовых станций;
- прозрачность в тарификации ж/д перевозок;
- оптимизация погрузочно-разгрузочных работ на элеваторах, а также формирования составов для отправки в порты.
Замыкающим звеном инфраструктуры зернового и масличного рынков Украины являются портовые терминалы. Доля экспортных объемов насыпных с/х грузов, отправляемых через экспортные терминалы, по результатам 2012 г. составила более 91%, что говорит о значимости данного сегмента и необходимости его развития. Следует отметить, что портовая инфраструктура Украины достаточно интенсивно развивалась в последние годы. Так, например, еще в 2010 г. перевалочная мощность портовых терминалов оценивалась в 32,9 млн. тонн в год, а емкости единовременного хранения составляли немногим более 2 млн. тонн.
На сегодняшний день общая перевалочная мощность портовых терминалов оценивается в 47,5 млн. тонн в год. При этом емкость единовременного хранения зернохранилищ терминалов составляет около 2,5 млн. тонн. При данных показателях среднемесячный экспорт зерна через порты Украины может достигать 4 млн. тонн. Но, в то же время, следует сказать, что не все терминальные мощности используются эффективно, чему способствуют проблемы ненадлежащего состояния акватории некоторых портов, их техническое оснащение и фактический период навигации. Также росту объемов перевалки препятствует невозможность своевременной доставки грузов в порты, вследствие указанных выше проблем в транспортном сегменте.
Таким образом, для удовлетворения растущих потребностей зернового и масличного рынков Украины, в первую очередь их экспортной составляющей, инфраструктурные объекты нуждаются в интенсивном развитии. Согласно нашим оценкам, для приведения этих объектов в соответствие с прогнозируемыми объемами производства и экспорта необходимый объем инвестиций исчисляется 8 млрд. USD. При этом следует отметить, что более 80% инвестиций могут быть обеспечены частным бизнесом и направлены на реконструкцию и строительство собственных зернохранилищ и терминалов, а также приобретение грузового автотранспорта. В то же время, без государственной поддержки невозможно развитие железнодорожной и речной инфраструктуры.
Более детально о состоянии инфраструктуры зернового рынка Украины можно узнать, посетив двенадцатую международную конференцию "Зерновой форум-2013: производство, трейдинг, логистика", которая состоится 22-23 мая в г. Одесса в отеле "Бристоль", а также из исследования "Анализ зерновой логистики Украины и предложения по ее модернизации".